Die grosse Rumeierei - ich will mein Laufrad selber bauen

[sulka]

Wenn es passt, dann passt es!

Schwalbe hat einen Reifen mit 22mm Breite im Programm ( vorgeblich für Triathlon), der explizit für 23mm breite Felgen gemacht wurde, weil vorgeblich so das "aerodynamische" Profil der Reifen/Felge Kombination am günstigsten sein soll.

Yo, schnittig sieht die Kombination aus.

 

[Avi.1990]

Das ist aus meiner Sicht noch kein "dramatisches" Übermaß - eine gesunde Felge sollte das problemlos aushalten, da sie entsprechende "eingebaute" Sicherheitsmargen hat (... die bei Leichtbaufelgen in der Regel geringer ausfallen ...) , aber wenn die Felgenflanke irgendwann dünn gebremst sein wird (was natürlich stark von der Nutzung abhängt - besonders im Regen- und Winterbetrieb leiden Felgen erheblich), wird es schneller (als bei regulären Kombinationen) kritisch, da ein breiterer Reifen ja einen stärkeren Druck nach außen hin auf die Felgenflanken ausübt.
Ich weiß nicht, ob Felgen des Baujahrs 1992 schon Verschleißindikatoren haben (müssen); falls nicht, würde ich an Deiner Stelle die verbleibende Flankendicke sorgfältig im Auge behalten ...

Das Hauptproblem dabei soll übrigens die "Walkarbeit" sein, die die Felgenflanken beim Bremsen auszuhalten haben - der breite Reifen drückt sie an den Hörnern nach außen, und die Bremsklötze "biegen" sie dann punktuell kurz nach innen.

Ein Schrauber in einem Berliner Fahrradladen zeigte mir mal stolz sein MTB, bei dem er 50 mm-Reifen auf Felgen mit 13 mm montiert hatte, und behauptete, dass er das seit Jahren so fahre, und das es völlig unkritisch sei - ich war nicht so ganz überzeugt, denn diese Kombination sah schon irgendwie reichlich ungesund aus ... Aber offenbar geht sogar so etwas - man weiß halt nie, wie lange es gut geht ...

Danke für deine Einschätzung und Erläuterung, bei den 1992 erschienen Campagnolo Omega 19 Felgen handelt es sich schon ein bisschen um Leichtbaufelgen (oder nicht...?) zumindest für Drahtreifen bei einem Gewicht von 435 gr. mit 36 Loch inklusive den Doppelösen (36 Doppelösen a 1,14 gr. die Doppelöse) / Katalogangabe für die Felge ohne Ösen sagt der Katalog 380 gr. / Die Omega XL ohne Ösen 375 gr. (ist aber "doppelgöst") und die Omega, Ypsilon und Lambda V - Drahtreifenfelgen haben keine Ösen und wiegen 440 gr.
Nur die Schlauchreifenfelgen sind wiederum leichter. Auch soll die Eloxal Schicht auf den Omega 19 recht dünn sein habe ich mal irgendwo im Netz gelesen ^^, keine sonderlich fundierte Angabe allerdings .
Sicherheitsmargen hat die Felge glaube ich recht sicher nicht... Irrtum nicht ausgeschlossen ^^

Diese Liste ist eigentlich veraltet: die stammt möglicherweise noch aus Zeiten, in denen Hohlkammerfelge noch etwas exotisches waren.

Bis in die 90er waren viele MTB Felgen nur 19mm breit, und zwar außen. Heute haben Rennfelgen bis zu 25mm Außenbreite und bis zu 19mm Innenbreite und auf denen werden Reifen ab 23mm gefahren.

Es hängt wohl eher von der Machart der Felge ab: Auf einer gewöhnlichen 19C "U"-Profilfelge würde ich auf keinen Fall einen Hochdruckreifen ziehen. Aber auch keinen breiten Reifen auf eine 13C Felge. Aber mehr wegen dem ungünstigen Querschnitt und weniger, weil ich Angst hätte, irgendwas kaputt zu machen. Eine 28mm Reifen oder breiter pumpt man ja auch nicht auf 8bar auf.

Der besagte Continental Grand Prix4Season in 700cx28 geht genau von 6,5 bis 8 bar und ich fahre meist auch auf ca. knapp 8 bar.
Meine vorherige Bemantelung für hinten war ein Challenge Paris-Roubaix Faltreifen,
fiel in der 700cx27 Ausführung (ist glaube ich auch die einzige) einges breiter & höher aus als der Continental Grand Prix4Season in 700cx28 und vertug auch mehr Druck, bis 9 bar / 130 psi bei 260 tpi (<- alte Version, neue hat 300tpi und zwei Lagen des PPS - Puncture Protection System...), allerdings haute die Herstellerangabe des Gewichts von 285 gr. garnicht hin waren 300 gr. plus. Und auch nix handmade in Italy sondern Thailand
Challenge selbst schreibt für den open tubular - Faltreifen Paris - Roubaix 700xc27 eine Felgenmaulweite von 13 bis 19 mm vor.
Damals überzeugten mich schlicht und ergreifend vorallem der Pannenschutz des Continental Grand Prix4Season sowie die drei Lagen a 110 tpi sowie das leichtere Gewicht (ca. 280 gr. ohne größere Abweichungen ) plus Handmade in Germany, statt des Handmade von Challenge, welches made in Thailand ist^^, da bleibe ich gerne Veloflex & Continental treu. Wirklich handmade in Italien und Deutschland.

 

[JUR]

Was wären denn die aktuellen Felgenevolutionsstufen, wenn Open Pro bzw. Mavic vor 20 Jahren die letzte echte Felgeninnovation auf den Mark brachte.
Stichwort 430g oder weniger, für Drahtreifen, flaches Profil, silber (poliert möglicherweise) und in den üblichen Lochzahlen 28/32/36.
Oder muß man da ganz anders/hochprofilig mit noch weniger Speichen ansetzen?
@GerdO und @lagaffe können dazu sicher was sagen/empfehlen.

 

[GerdO]

@JUR
Es hat sich in den letzen Jahren eine Menge getan. Die Profile haben sich geändert (Tubeless Ready), sie sind breiter geworden, etc. Beides macht die Felgen bei gleichem Gewicht und gleicher Höhe steifer. Ausserdem sind Felgen nicht mehr alle aus demselben Material, sondern es werden eine Menge unterschiedliche Legierungen eingesetzt.

Silberne Felgen gibt es nicht mehr viele, was daran liegt, daß sie kaum gekauft werden.

Kandidaten wären ansonsten:
- Ryde Sprint (395 gramm)
- ZTR Alpha (~400 gramm)
- DT RR440 (~450 gramm)
- Velocity Aerohead (430 gramm), die gibt es auch in silber.

 

[lagaffe]

Auch wenn der "Leicht-Trimm" ein wenig abgenommen hat, gibt es den natürlich, siehe RYDE Pulse Sprint o.ä.

In Sachen Verarbeitung hat sich nicht viel getan, es gibt auch keine "neuen" Alu-Legierungen. Im Moment geht der Trend eher zur Breitfelge, nicht unbedingt zur "Ultra-Leicht" Felge, wobei viele von denen aber auch nicht übergewichtig sind. Zudem natürlich Felgen ohne Bremsflanke und die meisten Neu-Erscheinungen sind "tubeless-ready".

In der Hauptsache ist es also das "Felgen-Design". Trotzdem sehen dagegen die Mavic Felgen wirklich "alt" aus und in einer Weise, dass das nicht mal mehr "in" ist, weil "retro". Nach wie vor verarbeite ich die gerne, weil die eben bekannt, recht haltbar und immer noch gut gemacht ist, im Gegensatz zu anderen Mavic Felgen.

Lochzahlen gibt es sehr oft bereits ab 20 Loch, manchmal nicht in allen Ausführungen. Echte "Flachprofile" in leicht sind eher selten. Die H+Son TB14 wiegt über 500g, ist aber nur 14mm "hoch", weil stark auf "retro" getrimmt. Dafür eine ausgesprochene Schönheit und excellent verarbeitet.

Meistens geht es ab etwa 19-20mm Höhe los: Ryde Pulse, Velocity A23 ( gibt es auch in silber). Viele liegen um 23-27mm Höhe und sind natürlich nicht 430g leicht, aber auch nicht unbedingt 500g: H+Son Archetype ( gibt silber poliert), Pacenti, Velocity Aileron ( nur für Disc) u.a.

Noch nicht auf dem Markt ist die Velocity Quil, eine 400g leichte Alufelge mit rundem Profil und 24mm hoch und breit und wie die meisten "tubeless ready ( und wie so manche Neuheiten, über 100 Euro teuer....)

Bei den europäischen Klassikern, die noch übrig sind, wie eben Mavic, Ambrosio ( war es das schon??), kommen so gut wie keine Akzente mehr. RYDE zähle ich mal nicht ( mehr) zu den Europäern, auch wenn die Felgen zu einem guten Teil noch in Europa hergestellt werden. BOR macht einige, aber hauptsächlich im MTB Bereich. Halo ist zwar nominell englisch, die Felgen kommen aber von KinLin. DT hat ein paar interessante Sachen. Die R460 hatte ich ja genannt.

Für eingefleischte Klassiker-Liebhaber werden viele optisch durchfallen. Wobei ich besonders die Archetype in poliert so manches mal auch für Klassiker eingespeicht hatte. Die sieht da einfach gut aus.

EDIT: wo sie genannt werden:

DT RR440, Velocity Aerohead sind inzwischen eigentlich "Klassiker". Sie spielen in der "Open Pro-Liga" mit.

 

[NonesensE]

Bei dieser Breitengeschichte will ich mich mal einhaken - am anderen Ende:
H+SON Archetype Felgen messen außen 23mm, innen ca. 17-19 (hab's mal gemessen+wieder vergessen).
Montiert habe ich Conti GP3000 in 20 mm. Das Gespann fahre ich mit 8,5 bar +. Fährt sich tadellos. Im gewissen Maß irritierend ist, daß der Reifen eher schmäler ist als die Bremsflanken. Aber wie gesagt, Druck ist üblicherweise dicke da und Fuhre rollt einwandfrei.
Gibt es Einwände/Kommentare der anwesenden Fachleute ?
Gruß
klaus ;-)

Reifenbreite = Außenbreite der Felge ist aktuell wegen Aerodynamik in, schmaler sollte der Reifen nach Möglichkeit nicht werden. Meine Erfahrung dazu: 23mm Reifen auf 21c Felge sind eindeutig zu schmal, 28mm Michelin Dynamic auf 21c Felge rollt wie doof und ohne Durchschläge, selbst mit "Gepäck" (vergesslicher Betrunkener auf dem Gepäckträger um seine Jacke aus der vorherigen Kneipe zu holen). Da waren schon einige Freunde, denen ich es lieh, geradezu erschrocken, wie dieses "Schrottrad" läuft (70er Jahre Hercules 3gang Herrenrad mit verbeulten Schutzblechen, Rost etc.).

 

[einbeiner]

http://www.wheelpro.co.uk

Ich glaube, dass es keine bessere Anleitung gibt.

Ich habe das mal gekauft.
Hatte Lust was zum Thema zu lesen und fand den Preis OK - give it a try

Erhalten habe ich eine wirklich sehr klare, schnoerkellose und komplette Anleitung zum Laufradbau, die sehr frei von Laufradesotherik ist. Der Mann hat sich didaktisch sehr viel Muehe gegeben.
Klare Statements ohne Selbstzweifel (ist das eigentlich allen Laufradbauern eigen?), aber vielleicht gerade drum fuer den Anfaenger sehr geeignet, finde ich.

Darueber hinaus ist eine Bauanleitung fuer einen im Stil dazu passenden Zentrierstaender enthalten. Der ist bis auf 2 Laschen zur Laufradaufnahme und ein paar Schrauben aus Holz, macht einen sehr robusten Eindruck und besticht durch seine Einfachheit und Flexibilitaet. Ne' Anleitung fuer eine sehr einfache Zentrierlehre gibt es auch.

Seine Anforderungen an einen Zentrierstaender kann man sich gleich mal hinter die Ohren schreiben, finde ich:
Sinngemaess: Er sollte es erlauben Raeder schnell zu bauen, der Ein-/Ausbau der Raeder sollte einfach sein, er sollte die Raeder fest halten, solide sein und sich nicht verbiegen und die Referenzpunkte um Rundlauf und Seitenschlag sollten schnell und einfach einstellbar sein.

Noch 2 Tipps habe ich entnommen:
- den Nippelspanner (hier Spokey) so zu markieren, dass es keinen Zweifel gibt wie rum fest/lose ist. Das wuerde ich eigentlich jedem als Erstes empfehlen, der sich einen Nippelspanner kauft um ein Laufrad zu korrigieren. Spaeter braucht man das dann nicht mehr.
- Vor JEDER Korrektur (Seitenschlag/Hoehenschlag) die Spannung pruefen (Fingernageltest) und dann genau jene Speichen zur Korrektur benutzen, deren Spannung anders ist.

Dann ist noch was haengengeblieben:
Er schreibt, dass es nicht moeglich ist durch entsprechende Auswahl der Komponenten (leichte Felgen, duenne oder wenig Speichen, andere Kreuzungszahl etc..) ein komfortables Laufrad zu bauen. Komfort kommt vom Reifen, das Laufrad ist (richtig gebaut) einfach steif und Punkt.

Sehr informativ finde ich auch die Supportseiten. Dort gibt es auch einen gut gemachten Speichenlaengenrechner:
http://www.wheelpro.co.uk/support/

 

[PilotPirx]

Ich habe das mal gekauft.
Hatte Lust was zum Thema zu lesen und fand den Preis OK - give it a try

Erhalten habe ich eine wirklich sehr klare, schnoerkellose und komplette Anleitung zum Laufradbau, die sehr frei von Laufradesotherik ist. Der Mann hat sich didaktisch sehr viel Muehe gegeben.
Klare Statements ohne Selbstzweifel (ist das eigentlich allen Laufradbauern eigen?), aber vielleicht gerade drum fuer den Anfaenger sehr geeignet, finde ich.

Darueber hinaus ist eine Bauanleitung fuer einen im Stil dazu passenden Zentrierstaender enthalten. Der ist bis auf 2 Laschen zur Laufradaufnahme und ein paar Schrauben aus Holz, macht einen sehr robusten Eindruck und besticht durch seine Einfachheit und Flexibilitaet. Ne' Anleitung fuer eine sehr einfache Zentrierlehre gibt es auch.

Seine Anforderungen an einen Zentrierstaender kann man sich gleich mal hinter die Ohren schreiben, finde ich:
Sinngemaess: Er sollte es erlauben Raeder schnell zu bauen, der Ein-/Ausbau der Raeder sollte einfach sein, er sollte die Raeder fest halten, solide sein und sich nicht verbiegen und die Referenzpunkte um Rundlauf und Seitenschlag sollten schnell und einfach einstellbar sein.

Noch 2 Tipps habe ich entnommen:
- den Nippelspanner (hier Spokey) so zu markieren, dass es keinen Zweifel gibt wie rum fest/lose ist. Das wuerde ich eigentlich jedem als Erstes empfehlen, der sich einen Nippelspanner kauft um ein Laufrad zu korrigieren. Spaeter braucht man das dann nicht mehr.
- Vor JEDER Korrektur (Seitenschlag/Hoehenschlag) die Spannung pruefen (Fingernageltest) und dann genau jene Speichen zur Korrektur benutzen, deren Spannung anders ist.

Dann ist noch was haengengeblieben:
Er schreibt, dass es nicht moeglich ist durch entsprechende Auswahl der Komponenten (leichte Felgen, duenne oder wenig Speichen, andere Kreuzungszahl etc..) ein komfortables Laufrad zu bauen. Komfort kommt vom Reifen, das Laufrad ist (richtig gebaut) einfach steif und Punkt.

Sehr informativ finde ich auch die Supportseiten. Dort gibt es auch einen gut gemachten Speichenlaengenrechner:
http://www.wheelpro.co.uk/support/

Yep - ich habe den Preis gar nicht mehr im Kopf aber hier gibt es recht viel Wert für das Geld. Kann man eigentlich nichts mit verkehrt machen, ausser die Englischkenntnisse sind sehr schwach.

 

[sulka]

Reifenbreite = Außenbreite der Felge ist aktuell wegen Aerodynamik in ...

oh mein Gott, wenn ich das gewußt hätte .... ;-))

 

[Bonanzero]

Dann ist noch was haengengeblieben:
Er schreibt, dass es nicht moeglich ist durch entsprechende Auswahl der Komponenten (leichte Felgen, duenne oder wenig Speichen, andere Kreuzungszahl etc..) ein komfortables Laufrad zu bauen. Komfort kommt vom Reifen, das Laufrad ist (richtig gebaut) einfach steif und Punkt.

Genau das steht auch im einzigen Laufradbaubuch, das ich gelesen habe (G. Schraner). Und es ist auch logisch, wenn man sich mal ein Rad auf physikalische Weise vereinfacht vorstellt. Drähte nehmen keine Druckkräfte auf, sondern nur Zugkräfte. Das bedeutet auch, dass sie niemals entlastet (Vorspannung 0) werden dürfen. Durch die Verflechtung werden die Kräfte auf mehrere Speichen und vor allem über einen großen Bereich an der Felge verteilt, so dass auch bei punktueller Belastung ein maximaler Bereich am Rad Kräfte aufnimmt.
Je steifer ein Rad, umso stabiler und haltbarer ist es. Man sagt ja auch, dass ein Rad "steht", wenn es gut gebaut ist. Komfort kommt vom Rahmen, der Gabel Sattel nebst Stütze und Lenker samt Vorbau. Und der Fahrposition. Sonst nix.

 

[lagaffe]

"Komfort" ist ein extrem schwammiger Begriff. Wenn vertikale Elastizität gemeint ist, sind es in der Tat in erster Linie die Reifen, nicht die Räder. Aber noch viel weniger der Rahmen.

Sehr flache Felgenprofile ( Schlauchreifenfelgen mit vielleicht 13-15 mm Bauhöhe oder Holzfelgen) lassen sich aber auch dann leichter elastisch verformen, wenn sie "ordentlich verzurrt" sind. Das beansprucht natürlich wieder die Speichen....

So ganz richtig ist die Aussage der "Laufrad-Gurus" hier auch nicht, außer, dass es mit Speichen nichts oder zumindest nicht viel zu tun hat.

Wieder etwas anderes ist, was denn als "Komfort" wahr genommen wird, bzw auf was für eine "Bewegung" diese Wahrnehmung beruht.

 

[101.20]

...Sehr flache Felgenprofile ( Schlauchreifenfelgen mit vielleicht 13-15 mm Bauhöhe oder Holzfelgen) lassen sich aber auch dann leichter elastisch verformen, wenn sie "ordentlich verzurrt" sind. Das beansprucht natürlich wieder die Speichen...

...und daher galten Speichen früher auch eher als Verschleißartikel, noch Smolik sprach bei LeichtbauLRS vom jährlichen Austausch...

 

[PilotPirx]

...und daher galten Speichen früher auch eher als Verschleißartikel, noch Smolik sprach bei LeichtbauLRS vom jährlichen Austausch...

Früher als es noch keine DD Speichen gab denke ich mal.

 

[lagaffe]

Ich glaube, da lag selbst Smolik noch in seinen Windeln.........

 

[101.20]

Früher als es noch keine DD Speichen gab denke ich mal.

Hm, ich weiß nicht wie lange es DD-Speichen schon gibt, aber zu Smoliks Zeiten sicher schon recht lange. Also Jahrzehnte oder so.

 

[PilotPirx]

Es gab sie - wurden sie auch regulär verwendet oder hat man die normalen 2mm Speichen genommen weil es billig war?
Ich meine, bei DD würde doch niemand mehr auf die Idee kommen jährlichen Wechsel zu empfehlen weil die einfach halten.

 

[101.20]

Bei alten LR habe ich schon oft 1,8mm Glattspeichen gefunden. Ansonsten beschreibt Smolik auch Tuning-Zeug, also Grenzfälle.

 

[Gelöschtes Mitglied 37900]

Dann ist noch was haengengeblieben:
Er schreibt, dass es nicht moeglich ist durch entsprechende Auswahl der Komponenten (leichte Felgen, duenne oder wenig Speichen, andere Kreuzungszahl etc..) ein komfortables Laufrad zu bauen. Komfort kommt vom Reifen, das Laufrad ist (richtig gebaut) einfach steif und Punkt.

Sorry, aber das ist beispiellos gequirlte Scheiße!

 

[lagaffe]

Konifizierte speichen sind in der Tat ein alter Hut und gab es schon, als es noch keine vergüteten Edelstahlspeichen gab. "Leichtbau-Speichen" waren mal 1,8 / 1,6 / 1,8mm Speichen und 1,8 oder 1,7mmm DD eben die etwas hochwertigeren Speichen.

Die Vorgabe, regelmäßig die Speichen zu wechseln entstammen just der Zeit, als flache Schlauchreifenfelgen eben Standard waren. Mit relativ wenig Vorspannung und relativ großen Lastwechseln waren denen nicht so ein dauerhaftes Leben vergönnt. Zumindest wurde das angenommen.

Gegen Ermüdung hilft auch keine Konifizierung.

 

[101.20]

In meinem Leichtbau habe ich im Vorderrad verchromte Prym in 1,8/1,4/1,8mm verbaut. Sowas meine ich mit grenzwertig.