Ja, mit etwas Übung gelingt das sicher auch im Wiegetritt.
Wer noch mit Unterrohrschaltern Rennrad fuhr ist weniger komfortabhängig als Newbies...
Man muss sich bei den Lenkerendshiftern halt damit arrangieren dass man
a) nicht in Bremsgriffposition schalten kann
b) die Lenkerenden ddurch verlängert sind, was u. U. manchmal stören kann
Ansonsten eine simple und robuste Schaltanlage.
Beim Unterrohrschalter kann man sich schön mit ein paar Fingern am Unterrohr abstützen, was das Feinjustieren einfach macht - gerade bei ungerasterten Hebeln wichtig (und schön
)
Bei den Lenkerendschaltern ist das so eine freischwebende Aktion, das hat mich immer genervt.
Was ungewöhnliche/Eigenartige/interessante Schaltungen angeht, da gibt es besonders in der Frühzeit einiges,. Die Italiener mißtrauten dem in Frankreich erfundenen Stammvater der modernen Schaltung mit Käfig und Pulleys wegen des Verdachts zu hoher Kettenverluste.
Daher gab es einige wilde Versuche, den Kettenlängen-Ausgleich zu managen.
Vittoria Margherita warf die Kette mit zwei Fingerchen per Seilzug um, Kettenspannung stellt der Fahrer per Hebel ein. Der Hebel hat eine Zahn-Rast-Kulisse.
Oscar Egg ging einen ähnlichen Weg, hier wirft eine Gabel um und die Kettenspannung wird per Feder geladenem Spannarm (das Ding unterm Tretlager)automatisch reguliert.
Gebaut von Simplex als "Super Champion".
Schaltung erfolgt im Gegensatz zur Margherita im Leertrum statt im Zugtrum, was eine gewisse Lastschaltbarkeit erlaubt, bzw zumindest muß man nicht rückwärts treten zum Schalten.
Der Schalthebel ist sogar gerastert (STI) und per Bohrmaschine von 3-fach auf 4/5fach erweiterbar, was auch gemacht wurde, bzw es gab die 4/5er Versionen dann auch ab Werk.
montiert an meinem ~1937er Automoto:
Campagnolo wollte überhaupt keine Kettenumlenkung und kam auf die Idee, stattdessen den Abstand der Hinterradachse zu variieren, um die Kettenlänge einzustellen. Modell "Cambio Corsa". Der Name deutet bereits darauf hin, dass der Rennfahrer auf der Suche nach dem letzten Prozent Effizienz die Zielgruppe war.
Die Anforderung wirft zwei Probleme auf:
- Die Klemmung des Hinterrades muß unter der Fahrt zu Öffnen und zu Schließen sein -> das erfolgt per verlängertem Schnellspanner, der praktischerweise ja eh im Hause erfunden war; und
- man muß sicherstellen, dass sich das Hinterrad nicht schräg stellt - dazu wurden Achse und Ausfallende mit Splines versehen. Praktischerweise war Campa auch einer der führenden Hersteller von Ausfallenden.
Da man eh schon einen Hebel am Hinterbau hatte, wurde die Schaltfunktion einem zweiten, parallel angebrachten Handhebel übertragen.
Die Handhabung ist natürlich abenteuerlich, weil man die beiden Hebel und die Kurbelumdrehung koordinieren muß. Dadurch geht die Aufmerksamkeit
100% nach hinten/unten und man braucht sehr viel Übung, sonst braucht so ein Schaltvorgang schon mal etliche Sekunden und endet auf der anderen Fahrbahnseite
, oder man kommt zum Stillstand, was mit Riemenpedalen auch nicht so schmerzfrei abläuft.
Es gibt aber Profis, da funzt das zack-zack. Übung macht den Meister. Ich kann nur sagen Hut ab vor jedem, der das bergauf kann.
Hier an meinem Learco Guerra:
Eine Weiterentwicklung war die "Paris Roubaix", die die Funktion der zwei Hebel ("due leve") in einen Hebel zu kombinieren versuchte.
Hat wohl auch nur so suboptimal funktioniert und parallel war bald darauf der erste "normale" Umwerfer von Campagnolo auf dem Markt.
