Vintage-Racer
...mag gallische velos de course
Vielleicht immer noch ein wenig zu jung für dieses Unterforum, möchte ich hier dennoch eine Lanze brechen für Mavics elektronische Schaltsysteme, auch weil Fachpublikationen sich heute einig sind in der geschichtlichen Bewertung dieser Pionierarbeit des französischen Herstellers.
Beginnen möchte ich daher mit einem übersetzten Bericht des Onlinemagazins "Peloton", welches in 2014 diesen Review veröffentlichte und niemand geringeres als Chris Boardman darin zu Wort kommen ließ:
ZAP & Mektronic
Freuen würde ich mich, wenn dieser Faden im weiteren Verlauf mit persönlichen Erfahrungen, Tipps, Hinweisen und technischen Informationen gefüllt würde, denn die benannten Schaltungen sind mittlerweile in die Jahre gekommen (die ZAP wird nun 30 Jahre!) und entwickeln auch altersseits Schwächen.
Bitten möchte ich in diesem Zusammenhang darum, die Sinnigkeit, die Gestaltung oder die Handhabe nicht unnötig zu kommentieren und ich bin mir bewußt, dass ZAP und Mektronic bis heute polarisieren. Vielleicht gelingt es dennoch, sich hier einfach auf die Geschichte, das Benutzen und die Instandhaltung zu konzentrieren...
Hier nun jedoch zunächst die Übersetzung des o.g. Reviews:
Im Jahr 2009 eroberte eines der wichtigsten Produkte, die jemals entwickelt wurden, den Radsport im Sturm. Es läutete eine neue Ära ein, indem es die Tür für die elektronische Integration von Rahmen und Komponenten öffnete, eine Integration, die auf den größten Etappen der Welt und unter einigen der größten Namen im Peloton Rennen fuhr und gewann. Shimanos Di2 leitete die elektronische Revolution ein.
Aber das war es nicht.
Shimano wurde überholt, und zwar gründlich. Shimano folgte einfach einem Weg, den ein anderer schon vor vielen Jahren eingeschlagen hatte. Das 16 Jahre vor Di2 auf den Markt gebrachte Zap von Mavic wurde in ganz Europa eingesetzt, von Kopfsteinpflasterklassikern bis hin zu Grand Tours - und hatte großen Erfolg.
Es war ein Fahrer mit dem Spitznamen „Professor", der für die größten Erfolge des Zap sorgte: Gelbe Trikots bei der Tour de France nach Siegen beim Prolog sowohl '94 als auch '97. Dieser Fahrer war Chris Boardman, der für seine analytische und wissenschaftliche Herangehensweise an Rennen und Training bekannt war. Heute ist er für die technische Vorherrschaft des britischen Bahnprogramms verantwortlich und der Mann hinter Boardman Bikes. Diese technische Leidenschaft und sein Know-how machten ihn zum perfekten Fahrer, um Zap in der Profiwelt auf Herz und Nieren zu prüfen.
"Das Zap-System war sowohl sehr grob als auch elegant einfach. Es gab einen kleinen Kippschalter, der auf die Rückseite eines Standard-Bremshebels geklebt wurde, und einen Fernbedienungsknopf, der entweder an der Oberseite des Lenkers oder an einem Paar Tri-Lenker für TT-Events angebracht werden konnte."
Boardman fährt fort: "Alle Elemente des Systems waren fest verdrahtet. Das Schöne an Zap war, dass die Gänge nicht mit Strom geschaltet wurden, sondern dass die Batterie nur ein Signal an den hinteren Mechanismus senden musste, wo ein Magnet das Stützrad betätigte und die Tretbewegung des Fahrers den Gang wechselte. Das bedeutete, dass die Batterie im Gegensatz zu den heutigen Systemen nur winzig klein sein musste und in einem Bar-End untergebracht werden konnte."
Und ähnlich wie bei den heutigen Systemen konnte jeweils nur ein Gang in der hinteren Kassette hoch- oder heruntergeschaltet werden - gelegentlich ein Problem für den Freizeitfahrer an einer Ampel. Die wenigen Male, in denen das für Chris zum Problem wurde, waren in wesentlich kritischeren Momenten.
„Man konnte nicht mehrere Ritzel gleichzeitig schalten, aber das war selten ein Hindernis. Am deutlichsten wurde dies bei einigen belgischen Klassikern, wo das Feld mit 70 km/h eine Hauptstraße hinunterfuhr und dann plötzlich eine steile, enge Steigung hinauffuhr, bei der man sofort die großen Ritzel brauchte, während man kaum in die Pedale trat. Dies war jedoch ein sehr spezielles und seltenes Ereignis.“
Das vielleicht Überraschendste an einem so revolutionären und innovativen Produkt war seine Zuverlässigkeit; man bedenke, dass dies noch 10 Jahre vor dem ersten iPod war.
„Über einen Zeitraum von acht Jahren hatte ich nur sehr wenige Ausfälle zu beklagen, wahrscheinlich in etwa so viele, wie ein Profi bei einer normalen Schaltung erwarten würde. Aber wenn er ausfiel, dann wie alle elektronischen Dinge: komplett. Ich würde sie auch jetzt noch benutzen, wenn ich welche hätte."
Im Laufe seiner Karriere hatte Chris einige bemerkenswerte Zwischenfälle mit dem System, einige lustig, andere belastend. Während eines Zeitfahrens bei der Dauphine versäumte es sein Mechaniker, den Batteriedeckel festzuschrauben, so dass das federbelastete Batteriefach während des Rennens das gesamte Batteriepaket wie eine Schrotflinte vom Lenker auf die Straße schleuderte. Eine Panne vor dem Zeitfahren bei den Olympischen Spielen '96 war weniger zum Lachen.
„Es wurde ein spezieller Rahmen angefertigt, bei dem alle Drähte innerhalb des Rahmens verliefen. Er funktionierte die ganze Woche vor der Veranstaltung perfekt ... und fiel dann eine Stunde vor dem Start aus. Der Mechaniker schaffte es irgendwie zurück ins olympische Dorf, durch die Sicherheitskontrolle und zurück in den Startbereich, um das alte System abzuschneiden und das Ersatzsystem einfach mit Klebeband an der Außenseite zu befestigen, wobei das Kabel nun quer durch den freien Raum zum Bremshebel verlief!"
Chris blieb unter Druck cool wie immer und fuhr mit dem manipulierten Zap zu einer Bronzemedaille, hinter dem spanischen Duo Miguel Indurain und Abraham Olano.
1999 überarbeitete Mavic das System und benannte es in Mektronic um. Die Funktionsweise war größtenteils identisch; es wurde weiterhin nur elektronisch geschaltet und verließ sich auf die Kraft des Fahrers, um die Kette tatsächlich zu bewegen, wobei die Elektronik lediglich Magnete aktivierte. Die wichtigsten Änderungen bestanden in einer ästhetischen Neugestaltung, der Umstellung auf eine kabellose Kettenschaltung und einem integrierten Computer, der den eingelegten Gang anzeigt. Mavic hat die Funkfrequenzen verschlüsselt, um ein versehentliches oder böswilliges Auslösen von Schaltvorgängen auszuschließen. Obwohl dies als großer Schritt nach vorn angepriesen wurde, entsprachen die Ergebnisse auf der Straße nicht dem Marketing.
Als Mavic große Investitionen tätigte, um das System "Mektronic" zu entwickeln, war das nicht einmal ein großer Sprung zur Seite, sondern ein Rückschritt. Die Umstellung auf kabellose Systeme erforderte mehr Batterien, erhöhte die Größe und Komplexität des Systems und verringerte auch seine Zuverlässigkeit.
Das Versprechen von Zap wurde von Mektronic nicht eingelöst. Während viele frühe Anwender sofort zu begeisterten Fans wurden, verhinderten einige Probleme die breite Akzeptanz, die für einen echten Erfolg notwendig gewesen wäre. Das erste Problem war die eingeschränkte Aufnahme des Kettendurchhangs durch das Schaltwerk, da Mavic eine verschiebbare Stütze verwendete, um der Spannung zu widerstehen, die durch das Drehmoment der Kette beim Einleiten des Schaltvorgangs entsteht. Aufgrund der engen Gangbereiche, die die meisten Profis fuhren, war dieses Problem für sie unwahrscheinlich, aber der breite Markt brauchte sie auf jeden Fall und stellte einen Leistungsabfall fest.
Ein weiteres Problem der Mektronic, das direkt mit der Umstellung auf die drahtlose Schaltung zusammenhing, war das Timing der Schaltvorgänge. Sie konnten zwischen 0,5 und 2 Sekunden dauern. Es gab keine Möglichkeit für den Fahrer, dies zu kontrollieren, und Mavic hatte keine Lösung parat. Das interessanteste und vielleicht auch etwas surrealistischste Problem waren jedoch die Störungen, die die Fahrer durch Radarpistolen erfuhren. Wenn man zufällig an einer Radarfalle vorbeifuhr, konnte man davon ausgehen, dass die Mektronic nicht mehr funktionierte. Erst wenn man die Radarpistole passiert und das System zurückgesetzt hatte, konnte man erwarten, dass es wieder funktionierte.
Shimano Di2 und vermutlich auch die neue Campagnolo-Elektronik haben enorm viel von der anfänglichen Arbeit von Mavic gelernt. Die Leistung der Di2 ist absolut überragend, und auch wenn sie ein paar Eigenheiten hat, kann man überzeugend argumentieren, dass sie die Spitze der Schaltsysteme ist. Ohne die bahnbrechende Arbeit von Mavic wäre es das nicht.
Auch hier ist es der erste Fahrer von Zap, Chris Boardman, der die beste Perspektive bietet:
"Ich habe das System während der gesamten acht Jahre meiner Profikarriere benutzt und war damit sehr zufrieden. Es ist jedoch erwähnenswert, dass heutzutage kein elektronisches System den Leistungstest besteht. Macht mich dieses Gerät tatsächlich schneller? Abgesehen davon war es kein Hindernis, also habe ich es gerne benutzt.“
Mavic war noch nie ein Unternehmen, das vor einer neuen Idee zurückschreckte. Ob als Pionier des Aero-Laufrads im Jahr 1973, bei der Entwicklung der Drahtreifenfelge oder bei der Entwicklung der elektronischen Schaltung - Mavic hat immer wieder neue Wege beschritten. Das bedeutet, dass sie gelegentlich eine Antwort auf eine Frage geben, die niemand gestellt hat. Einige der daraus resultierenden Produkte funktionieren und finden Eingang in den Mainstream des Radsports, andere gehen in der Geschichte unter, aber alle tragen dazu bei, unseren Sport voranzubringen.
Beginnen möchte ich daher mit einem übersetzten Bericht des Onlinemagazins "Peloton", welches in 2014 diesen Review veröffentlichte und niemand geringeres als Chris Boardman darin zu Wort kommen ließ:
ZAP & Mektronic
Freuen würde ich mich, wenn dieser Faden im weiteren Verlauf mit persönlichen Erfahrungen, Tipps, Hinweisen und technischen Informationen gefüllt würde, denn die benannten Schaltungen sind mittlerweile in die Jahre gekommen (die ZAP wird nun 30 Jahre!) und entwickeln auch altersseits Schwächen.
Bitten möchte ich in diesem Zusammenhang darum, die Sinnigkeit, die Gestaltung oder die Handhabe nicht unnötig zu kommentieren und ich bin mir bewußt, dass ZAP und Mektronic bis heute polarisieren. Vielleicht gelingt es dennoch, sich hier einfach auf die Geschichte, das Benutzen und die Instandhaltung zu konzentrieren...
Hier nun jedoch zunächst die Übersetzung des o.g. Reviews:
Im Jahr 2009 eroberte eines der wichtigsten Produkte, die jemals entwickelt wurden, den Radsport im Sturm. Es läutete eine neue Ära ein, indem es die Tür für die elektronische Integration von Rahmen und Komponenten öffnete, eine Integration, die auf den größten Etappen der Welt und unter einigen der größten Namen im Peloton Rennen fuhr und gewann. Shimanos Di2 leitete die elektronische Revolution ein.
Aber das war es nicht.
Shimano wurde überholt, und zwar gründlich. Shimano folgte einfach einem Weg, den ein anderer schon vor vielen Jahren eingeschlagen hatte. Das 16 Jahre vor Di2 auf den Markt gebrachte Zap von Mavic wurde in ganz Europa eingesetzt, von Kopfsteinpflasterklassikern bis hin zu Grand Tours - und hatte großen Erfolg.
Es war ein Fahrer mit dem Spitznamen „Professor", der für die größten Erfolge des Zap sorgte: Gelbe Trikots bei der Tour de France nach Siegen beim Prolog sowohl '94 als auch '97. Dieser Fahrer war Chris Boardman, der für seine analytische und wissenschaftliche Herangehensweise an Rennen und Training bekannt war. Heute ist er für die technische Vorherrschaft des britischen Bahnprogramms verantwortlich und der Mann hinter Boardman Bikes. Diese technische Leidenschaft und sein Know-how machten ihn zum perfekten Fahrer, um Zap in der Profiwelt auf Herz und Nieren zu prüfen.
"Das Zap-System war sowohl sehr grob als auch elegant einfach. Es gab einen kleinen Kippschalter, der auf die Rückseite eines Standard-Bremshebels geklebt wurde, und einen Fernbedienungsknopf, der entweder an der Oberseite des Lenkers oder an einem Paar Tri-Lenker für TT-Events angebracht werden konnte."
Boardman fährt fort: "Alle Elemente des Systems waren fest verdrahtet. Das Schöne an Zap war, dass die Gänge nicht mit Strom geschaltet wurden, sondern dass die Batterie nur ein Signal an den hinteren Mechanismus senden musste, wo ein Magnet das Stützrad betätigte und die Tretbewegung des Fahrers den Gang wechselte. Das bedeutete, dass die Batterie im Gegensatz zu den heutigen Systemen nur winzig klein sein musste und in einem Bar-End untergebracht werden konnte."
Und ähnlich wie bei den heutigen Systemen konnte jeweils nur ein Gang in der hinteren Kassette hoch- oder heruntergeschaltet werden - gelegentlich ein Problem für den Freizeitfahrer an einer Ampel. Die wenigen Male, in denen das für Chris zum Problem wurde, waren in wesentlich kritischeren Momenten.
„Man konnte nicht mehrere Ritzel gleichzeitig schalten, aber das war selten ein Hindernis. Am deutlichsten wurde dies bei einigen belgischen Klassikern, wo das Feld mit 70 km/h eine Hauptstraße hinunterfuhr und dann plötzlich eine steile, enge Steigung hinauffuhr, bei der man sofort die großen Ritzel brauchte, während man kaum in die Pedale trat. Dies war jedoch ein sehr spezielles und seltenes Ereignis.“
Das vielleicht Überraschendste an einem so revolutionären und innovativen Produkt war seine Zuverlässigkeit; man bedenke, dass dies noch 10 Jahre vor dem ersten iPod war.
„Über einen Zeitraum von acht Jahren hatte ich nur sehr wenige Ausfälle zu beklagen, wahrscheinlich in etwa so viele, wie ein Profi bei einer normalen Schaltung erwarten würde. Aber wenn er ausfiel, dann wie alle elektronischen Dinge: komplett. Ich würde sie auch jetzt noch benutzen, wenn ich welche hätte."
Im Laufe seiner Karriere hatte Chris einige bemerkenswerte Zwischenfälle mit dem System, einige lustig, andere belastend. Während eines Zeitfahrens bei der Dauphine versäumte es sein Mechaniker, den Batteriedeckel festzuschrauben, so dass das federbelastete Batteriefach während des Rennens das gesamte Batteriepaket wie eine Schrotflinte vom Lenker auf die Straße schleuderte. Eine Panne vor dem Zeitfahren bei den Olympischen Spielen '96 war weniger zum Lachen.
„Es wurde ein spezieller Rahmen angefertigt, bei dem alle Drähte innerhalb des Rahmens verliefen. Er funktionierte die ganze Woche vor der Veranstaltung perfekt ... und fiel dann eine Stunde vor dem Start aus. Der Mechaniker schaffte es irgendwie zurück ins olympische Dorf, durch die Sicherheitskontrolle und zurück in den Startbereich, um das alte System abzuschneiden und das Ersatzsystem einfach mit Klebeband an der Außenseite zu befestigen, wobei das Kabel nun quer durch den freien Raum zum Bremshebel verlief!"
Chris blieb unter Druck cool wie immer und fuhr mit dem manipulierten Zap zu einer Bronzemedaille, hinter dem spanischen Duo Miguel Indurain und Abraham Olano.
1999 überarbeitete Mavic das System und benannte es in Mektronic um. Die Funktionsweise war größtenteils identisch; es wurde weiterhin nur elektronisch geschaltet und verließ sich auf die Kraft des Fahrers, um die Kette tatsächlich zu bewegen, wobei die Elektronik lediglich Magnete aktivierte. Die wichtigsten Änderungen bestanden in einer ästhetischen Neugestaltung, der Umstellung auf eine kabellose Kettenschaltung und einem integrierten Computer, der den eingelegten Gang anzeigt. Mavic hat die Funkfrequenzen verschlüsselt, um ein versehentliches oder böswilliges Auslösen von Schaltvorgängen auszuschließen. Obwohl dies als großer Schritt nach vorn angepriesen wurde, entsprachen die Ergebnisse auf der Straße nicht dem Marketing.
Als Mavic große Investitionen tätigte, um das System "Mektronic" zu entwickeln, war das nicht einmal ein großer Sprung zur Seite, sondern ein Rückschritt. Die Umstellung auf kabellose Systeme erforderte mehr Batterien, erhöhte die Größe und Komplexität des Systems und verringerte auch seine Zuverlässigkeit.
Das Versprechen von Zap wurde von Mektronic nicht eingelöst. Während viele frühe Anwender sofort zu begeisterten Fans wurden, verhinderten einige Probleme die breite Akzeptanz, die für einen echten Erfolg notwendig gewesen wäre. Das erste Problem war die eingeschränkte Aufnahme des Kettendurchhangs durch das Schaltwerk, da Mavic eine verschiebbare Stütze verwendete, um der Spannung zu widerstehen, die durch das Drehmoment der Kette beim Einleiten des Schaltvorgangs entsteht. Aufgrund der engen Gangbereiche, die die meisten Profis fuhren, war dieses Problem für sie unwahrscheinlich, aber der breite Markt brauchte sie auf jeden Fall und stellte einen Leistungsabfall fest.
Ein weiteres Problem der Mektronic, das direkt mit der Umstellung auf die drahtlose Schaltung zusammenhing, war das Timing der Schaltvorgänge. Sie konnten zwischen 0,5 und 2 Sekunden dauern. Es gab keine Möglichkeit für den Fahrer, dies zu kontrollieren, und Mavic hatte keine Lösung parat. Das interessanteste und vielleicht auch etwas surrealistischste Problem waren jedoch die Störungen, die die Fahrer durch Radarpistolen erfuhren. Wenn man zufällig an einer Radarfalle vorbeifuhr, konnte man davon ausgehen, dass die Mektronic nicht mehr funktionierte. Erst wenn man die Radarpistole passiert und das System zurückgesetzt hatte, konnte man erwarten, dass es wieder funktionierte.
Shimano Di2 und vermutlich auch die neue Campagnolo-Elektronik haben enorm viel von der anfänglichen Arbeit von Mavic gelernt. Die Leistung der Di2 ist absolut überragend, und auch wenn sie ein paar Eigenheiten hat, kann man überzeugend argumentieren, dass sie die Spitze der Schaltsysteme ist. Ohne die bahnbrechende Arbeit von Mavic wäre es das nicht.
Auch hier ist es der erste Fahrer von Zap, Chris Boardman, der die beste Perspektive bietet:
"Ich habe das System während der gesamten acht Jahre meiner Profikarriere benutzt und war damit sehr zufrieden. Es ist jedoch erwähnenswert, dass heutzutage kein elektronisches System den Leistungstest besteht. Macht mich dieses Gerät tatsächlich schneller? Abgesehen davon war es kein Hindernis, also habe ich es gerne benutzt.“
Mavic war noch nie ein Unternehmen, das vor einer neuen Idee zurückschreckte. Ob als Pionier des Aero-Laufrads im Jahr 1973, bei der Entwicklung der Drahtreifenfelge oder bei der Entwicklung der elektronischen Schaltung - Mavic hat immer wieder neue Wege beschritten. Das bedeutet, dass sie gelegentlich eine Antwort auf eine Frage geben, die niemand gestellt hat. Einige der daraus resultierenden Produkte funktionieren und finden Eingang in den Mainstream des Radsports, andere gehen in der Geschichte unter, aber alle tragen dazu bei, unseren Sport voranzubringen.
Zuletzt bearbeitet:
na, wie auch immer... da hab ich 'rumprobiert ohne Ende und schliesslich hat es doch mal funktioniert. Dann aber am nächsten Tag wieder nicht. Optimale Teile, wenn man gern in der Werkstatt Fehlersuche betreibt 
