Teil | Alt | Neu |
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Kurbel | Durax 50/40 | Stronglight 49D, TA KB 46/30 |
Innenlager | Keillager | Stronglight oder Patronenlager |
Pedale | Stahl | Alu-Touringpedale von Lyotard oder MKS |
Steuersatz | Stahl | bleibt |
Felgen | Stahl, verchromt | Aluminium |
Speichen | verchromt | Edelstahl, DT competition |
Naben | ||
Zahnkranz | 4-fach | bleibt |
Schaltwerk | Simplex Rigidex | bleibt |
Umwerfer | Simplex Competition | bleibt vorerst |
Schalthebel | Simplex | bleibt |
Bremsen | Mafac Cantilever | bleibt |
Bremshebel | Mafac Guidonnet | bleibt |
Lenker | Randonneur, Stahl | bleibt |
Vorbau | Aluminium | bleibt |
Satelstütze | Stahl | Aluminium |
Sattel | Milremo | Brooks oder Idéale |
Schutzbleche | Lefol martelé | bleibt, evtl. durch besser erhaltene ersetzen |
Gepäckträger | Stahldraht | |
Lichtanlage | LED Scheinwerfer, Rücklicht mit nachgerüsteter LED, evtl. Nabendynamo |
Warum solls denn bei 4 bleiben hinten? Mach doch wenigstens nen 5-fach Kranz drauf. Die kriegt man wenigstens noch (zumindest auf den Börsen) relativ häufig in so ziemlich jeder denkbaren Abstufung.Mit nur vier Ritzeln hinten und zwei Kettenblättern vorne einen zufriedenstellenden Übersetzungsbereich zu finden ist halt schwer... Ich muss noch mal den Ritzelrechner anschmeißen.
Ersteres sehe ich auch so, letzteres aber definitiv nicht - ich habe schon zu viele gebrochene Rahmen gesehen, bei denen die obere Kabeleinführung im Unterrohr zum Rißstarter geworden ist ... Also unbedingt vorgewölbte M 4-Scheiben auflöten, würde ich sagen.Unterlegscheibchen an den Kabellöchern sind unbedingt sinnvoll, damit die Kanten besser abgerundet werden können. Von der Stabilität her müsste das bei den meisten Rahmen egal sein.
Ich kenne dieses Schaltwerk nicht konkret, aber generell war der "Leistungsumfang" bei Schaltwerken seinerzeit immer sehr begrenzt - 3-fach-Schaltwerke haben in der Regel nicht 4-fach geschafft, daher würde ich auch nicht erwarten, dass ein 4-fach-Schaltwerk ohne Weiteres 5-fach schafft, und wenn doch, zählt vermutlich jeder einzelne Zahn auf dem großen Zahnkranz, denn die Gesamt-Kettenschluckkapazität solcher "starren" Schaltwerke ist wirklich eng begrenzt (zudem wird die minimale Ritzelumschlingung dann oft zum Problem).Warum solls denn bei 4 bleiben hinten? Mach doch wenigstens nen 5-fach Kranz drauf. Die kriegt man wenigstens noch (zumindest auf den Börsen) relativ häufig in so ziemlich jeder denkbaren Abstufung.
Das wäre Plan B. Die Torpedo 415 liegt auch schon bereit, ist aber eigentlich für dieses Schätzchen vorgesehen, das aktuell nur 3 Ritzel hinten hat und dessen Löwen-Kettenblatt unbedingt erhalten bleiben soll.Und zur Schalterei: Ich kenne natürlich die diesbezügliche "Leidensfähigkeit" Deiner Frau nicht, aber ich würde nur bei definitiv und erkennbar dauerhaft vorhandener Zuneigung zu Oldtimer-Technik auf eine solche archaische Schalttechnik setzen, wenn Sie (und Du ... ?) Freude am Fahren haben soll ...
Eine in solchen Fällen (... es handelt sich ja bei diesem Fahrrad nicht um ein extrem seltenes Sammlerstück, und soll sowieso umgebaut werden ...) akzeptable "Schummelei" wäre aus meiner Sicht, als Hinterradnabe eine F & S Mod. 415 Dreigang-Freilaufnabe einzubauen, mit Doppelritzel, so dass das Schaltwerk nur von Anschlag zu Anschlag geschaltet werden müsste - dann hätte das Rad sechs (... oder gar zwölf, mit Doppelkettenblatt) zuverlässige, gut schaltbare und deutlich unterschiedlicheGänge, und das originale Erscheinungsbild würde (weitgehend) erhalten bleiben.
Warum solls denn bei 4 bleiben hinten? Mach doch wenigstens nen 5-fach Kranz drauf. Die kriegt man wenigstens noch (zumindest auf den Börsen) relativ häufig in so ziemlich jeder denkbaren Abstufung.
Einen 5-fach Kranz habe ich schon mal probeweise montiert. Ohne Aufbiegen des Hinterbaus (aktuell 116mm) passt das nicht. Und in der Tat sind die alten Schubstangenschaltwerke so konstruiert, dass sie nur für eine bestimmte Breite des Zahnkranzes geeignet sind. Die Ritzelumschlingung und Kapazität sind aber bei den Tourenschaltwerken, anders als bei den Rennmodellen, eher unproblematisch. Mal sehen, was sich machen lässt...Ich kenne dieses Schaltwerk nicht konkret, aber generell war der "Leistungsumfang" bei Schaltwerken seinerzeit immer sehr begrenzt - 3-fach-Schaltwerke haben in der Regel nicht 4-fach geschafft, daher würde ich auch nicht erwarten, dass ein 4-fach-Schaltwerk ohne Weiteres 5-fach schafft, und wenn doch, zählt vermutlich jeder einzelne Zahn auf dem großen Zahnkranz, denn die Gesamt-Kettenschluckkapazität solcher "starren" Schaltwerke ist wirklich eng begrenzt (zudem wird die minimale Ritzelumschlingung dann oft zum Problem).
Auch der Rahmen wird nicht automatisch 5-fach-Naben/Zahnkränze aufnehmen - selbst, wenn es mit der Klemmbreite noch hinkommt (oder sich aufbiegen läßt), wird es dann oft zwischen kleinstem Ritzel und Streben zu eng.
Bei diesem Modell ist die Schaltlogik wie gewohnt, es gibt dazu einen Umlenkhebel am Schaltwerk.Die Schubstangenschaltwerke sind über die Länge dieser Schubstangen als 3-, 4- oder 5fach-Schaltwerke definiert, sie haben bei z.B. 3fach nur einen Hub, der eben drei Ritzel mit den damals üblichen Abständen bedienen kann.
(Bei der Simplex 543 ist eine 5fach-Schubstange verbaut, der eine Begrenzungs-Mimik übergestülpt wurde).
Daher haben diese Schaltwerke auch keine Begrenzerschrauben wie man sie von Parallelogrammschaltwerken kennt, Einstellen passiert über ein Gewinde, das den ganzen Bereich entsprechend verschiebt.
Ich meine @ta22os hat so ein Schaltwerk mal umgebaut, d.h. eine längere Schubstange angefertigt...
Und mein letzter Senf: Die Ansteuerung der Schubstangen sorgt für eine umgekehrte Schaltlogik.