Meditiere doch nochmal über diese Diagramme, und frage Dich, wie das denn bei (Kopfsteinpflaster, Gravel, ...) und bei unterschiedlichen Fahrergewichten (und damit Luftdrücken) aussehen würde
Das ist das übliche Argument des Praktikers, wenn er mit theoretischen Überlegungen i.d.R. aus der Wissenschaft konfrontiert wird. Wobei solche Menschen mit wissenschaftlichem Hintergrund auch bei Herstellern von Reifen wie Continental beschäftigt sein können.Ich wünsche mir das alle Theoretiker und Zahlenjunkies ab Oktober bei den CX Rennen am Start stehen und das in der Praxis erklären.
Das verstehe ich jetzt nun gar nicht.Alles andere ist Esoterik, da kannste ja mal selber meditieren. Deine Diagramme auf Basis von hartem Untergrund, Asphalt und Beton, kannst du sonstwohin abheften.
Du stellst das so hin als wäre der Praktiker (also echt Rad fahrende) ein Tölpel der "wissenschaftliche" Ergebnisse nicht kapiert. Das sich nach Reifenmischung und Druck Unterschiede im Labor testen lassen ist unbestritten, doch wie viel kommt davon draussen an? Das ist nie messbar, dazu sind zu viele Faktoren wie Wetter, Fahrsituation usw. entscheidend mehr am Tempo beteiligt- und darum ging es doch in der Diskussion. Der wichtigste Faktor bleibt aber der Fahrer, das schein viele einfach nicht sehen zu wollen. Was der Fahrer durch fehlende Technik, Kondition, Taktik verliert ist nicht im Traum mit Material oder Reifedruck rein zu holen.Das ist das übliche Argument des Praktikers, wenn er mit theoretischen Überlegungen i.d.R. aus der Wissenschaft konfrontiert wird. Wobei solche Menschen mit wissenschaftlichem Hintergrund auch bei Herstellern von Reifen wie Continental beschäftigt sein können.
Der gleiche Praktiker kauft dann die Reifen, die auf der Basis solcher Überlegungen erstellt wurden, und setzt sie bei CX.Rennen ein.
Ein sehr wichtiges Ergebnis im Radsport ist die Erhöhung des Anteils der Energie, der für die Bewegung genutzt werden kann. Der Radfahrer möchte seine Geschwindigkeit beibehalten, schneller werden oder den Berg hoch fahren. Die Verluste an Energie dabei sollen minimiert werden.
Um die Verluste beschreiben zu können, werden Modelle der Realität erstellt. Die Modelle können die bislang bekannten Einflussgrößen enthalten.
Die "impedance" versucht, die allgemein bekannte und von jedem schon im wahrsten Sinne des Wortes "erfahrene" Erkenntnis, daß bei rauhem Untergrund mehr Energie aufgewendet werden muss als bei glattem, zu beschreiben und in Zahlen zu fassen.
Ich würde darum bitten, mir nicht Sachen in den Mund zu legen, die ich nicht gesagt habe.Du stellst das so hin als wäre der Praktiker (also echt Rad fahrende) ein Tölpel der "wissenschaftliche" Ergebnisse nicht kapiert.
Es widersetzt sich niemand, es sollte nur klar sein das die Zeit welche man durch optimalen Luftdruck oder Gummimischung auf 5, 10, 20km gewinnen kann/könnte minimal ist im Vergleich zu technischen und konditionellen Skills.Im Gegenteil, es mir nicht im geringsten verständlich, wie ein Radfahrer mit Erfahrung im Gelände sich so diesen Überlegungen widersetzen kann.
Es widersetzt sich niemand, es sollte nur klar sein das die Zeit welche man durch optimalen Luftdruck oder Gummimischung auf 5, 10, 20km gewinnen kann/könnte minimal ist im Vergleich zu technischen und konditionellen Skills.
Der Luftdruck ist aber nicht gleich. Der schwerere Fahrer pumpt mehr auf. Genau darum geht es ja. Der Luftdruck hat ein Optimum in Abhängigkeit vom Gewicht und Untergrund. Durch den höheren Luftdruck wird der angesprochene Mehraufwand für den Wärmeverlust verringert und eventuell egalisiert.Da die Kompression der Reifen nicht adiabatisch ist, liegt es n
ahe, dass bei gleichem Druck und gleicher konstanter Geschwindigkeit auf gleichem Terrain das höhere Systemgewicht, der schwerere Fahrer, die Reifen stärker erwärmt und damit mehr Leistung einfach verbrutzelt.
Bei gleicher Kompression des Reifens benötigt der schwerere Fahrer einen höheren Luftdruck. Dann ist bei einer gleichen, nicht adiabatischen Kompression die Erwärmung bei höherem Luftdruck größer.Der Luftdruck ist aber nicht gleich. Der schwerere Fahrer pumpt mehr auf. Genau darum geht es ja. Der Luftdruck hat ein Optimum in Abhängigkeit vom Gewicht und Untergrund. Durch den höheren Luftdruck wird der angesprochene Mehraufwand für den Wärmeverlust verringert und eventuell egalisiert.
Weil, um Rennen zu gewinnen, die Wärmeverluste im Reifen keine Rolle spielen, wie so viele andere Watteinsparungsmarketinggags auch nicht.Mal so aus rein praktischer Sicht... wenn der leichtere Fahrer auf schlagigem Untergrund so große Vorteile hat, warum gewinnen dann so selten Bergfahrer Paris-Roubaix?
Aber wenn der leichtere Fahrer doch mindestens 50% Watt spart....Weil, um Rennen zu gewinnen, die Wärmeverluste im Reifen keine Rolle spielen, wie so viele andere Watteinsparungsmarketinggags auch nicht.
Der Frage schließe ich mich an.Warum so viel?
Fahre in der gleichen Gewichtsklasse, bin aber mit knapp 2,0 mit Abstand am besten unterwegs. Gröbere Steine ohne Entlastung überfahren führt zu Durchschlägen - richtig, aber das ist bei mangelnder Flexibilität auch mit 3bar zu schaffen. Aber das kostest permanent Grip und beinahe sämtliche Impacts vom Untergrund gehen ins Rad-Gesamtsystem (Fahrwerk .. und müssen auch wieder ‚raus‘).Warum sollte er viel weniger bei 40mm fahren? Klingt für mich plausibel bei 70 kg.
Ich fahre auf 82 kg und 40mm 2,5 vorne, 2,8-3 hinten. Etwas weniger(0,2-0,3 bar) geht, hat aber Durchschläge zur Folge.