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Neues Giant Propel 2023 im Test: Schlank macht schnell

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Re: Neues Giant Propel 2023 im Test: Schlank macht schnell
was soll die integrierte Sattelstütze wird die wieder Mode ?

so ein Rad kann man auch nicht mehr wieder verkaufen
 
was soll die integrierte Sattelstütze wird die wieder Mode ?
Die gabs bei Giant doch die ganze Zeit. Ist eben eine Eigenheit der Marke, kann man mögen oder auch nicht. Um ein niedriges Gewicht und gute Aerodynamik zu gewährleisten ist es sicher ganz hilfreich (sieht abgesehen davon auch gut aus). Fairerweise muss man ja auch sagen, dass nur die absoluten Topmodelle so gebaut sind. Alle anderen Modelle sind ja klassisch ausgestattet; wenn man nicht das allerteuerste Rad braucht und man die normale Sattelstütze nicht als Abwertung sieht, muss einen das also auch gar nicht stören... Bezüglich der Sitzhöhe sollte man sich vorab aber schon sehr sicher sein, ansonsten erwartet einen eine teure Überraschung 😬
P.S.: Knarzen oder dass sich wie bei Canyon irgendwas abschmirgelt müsste ja theoretisch durch Giants konzept ausgeschlossen sein...
so ein Rad kann man auch nicht mehr wieder verkaufen
Das stimmt allerdings, wobei natürlich die Frage ist, ob jemand der deutlich über 10k in ein Rad steckt und von diesem Geld nach ein paar Jahren eh kaum noch was bleibt, wirklich auf den Verkauf angewiesen ist;)
 
Das ist doch das tolle an Marketing:) Lange ging Gewicht über alles; dann sind Aerobikes das Non Plus ultra und gewicht soll den Kunden gar nicht mehr interessieren, 8 Kilo-Räder werden plötzlich dadurch eher der Normalfall. Jetzt wird halt Stufe drei gezündet: Alles wird in einen Topf geworfen und kräftig rumgerührt; dabei raus kommt eben der Allrounder der versucht leicht und aerodynamisch zugleich zu sein. Das mag vielleicht etwas unlogisch sein, da vorher ja gezeigt wurde, wie viel wichtiger Aerodynamik im Vergleich zum Gewicht ist, folglich müsste das schwere Aerorad, dass sich den 200 Watt nähert besser sein, als ein Allrounder mit 209 Watt, der dafür Gewichttechnisch gut ist aber was solls;)
Aus Sicht der Hersteller ist es halt schlau, weiter alle Modelle oder mindestens zwei davon zu verkaufen, da niemand sagt, dass alle Kunden nach dem schnellsten Rad suchen. Wenn ich bsp. versuche irgendwie ein 6kg.-Rad zu bauen, wäre ich möglicherweise mit dem Propel auf dem Holzweg und würde zu einer anderen Marke gehen, wenn es das TCR nicht gäbe. Wenn aber ein Hersteller viele Möglichkeiten bietet, ist der Kunde gar nicht genötigt zu einer anderen Marke zu gehen. Denn wenn Giant kein Bergrad hat, der Kunde es aber sucht, geht er eben zur nächsten Firma.
Da wird mir zu viel vermischt und spekuliert.
Gewicht und Aerodynamik spielen immer eine Rolle und haben das seit Anbeginn bei Rennen. Wie bei allen muss man aber differenzieren.
Für die Weltelite die steile Rampen hochfahren müssen zählt am Ende die beste Option die den Sieg in der Etappe bringen könnte und das wird bis ins Detail vorher simuliert. In der Vergangenheit war hier oft das Gewicht bei Bergankünften wichtiger, da sich die Aerodynamik nicht stark genug unterschied und die Aeroräder zu schwer waren. Bei oft geringen Zeitunterschieden im Ziel ist das auch legitim.
Hier waren in der Vergangenheit nicht heutige Möglichkeiten gegeben, da Stahl + Alu nicht alle Rohrformen ermöglichen, die man für perfekte Aero braucht, erst mit Carbonrahmen kamen hier Optionen ins Spiel. Daneben sind jetzt auch die Simulationsmethoden ausgereift genug auch in Firmen ein komplettes Fahrrad mit Fahrer und Bewegung durchzusimulieren.
Eine logische Konsequenz ist, dass reine Bergfahrräder und Aeroräder zu Mischformen werden, solange ein Gewichtslimit eine stärkere Differenzierung über diese Variable verbietet. Ein Cube Litening mit 6,6 kg, ein Propel mit 6,8kg oder Scot Scale mit 7 kg stellen Räder dar (bei den hohen Geschwindigkeiten der Pros), die ein reines Bergrad rein physikalisch ohne Abstriche ersetzen könnten (ausser pers. Präferenzen spielen rein). Ein paar g mehr oder weniger bringen effektiv zu wenig. Warum sollte man derartige Errungenschaften nicht marketingmäßig ausschlachten? Ohne Verkäufe gibt es keine Radfirmen mehr, das kann wohl nicht unser Ziel sein.
Einige Räder sind von vornherein Mischformen (Tarmac SL7, Dogma) die sich kaum in der Aero von Aerorädern unterscheiden (2-5W bei 45 m/h) und das UCI Limit einhalten können. Für mich sind das die Vorgänger des neuen Propels, Litening etc.
Profiteams werden genau durchrechnen ob man wirklich noch ein 6,8kg TCR benötigt, wenn das Propel einen 20W (45km/h) Vorteil bietet, fast genau so viel wiegt oder durch leichtere Reifen mit weniger Felgenhöhe auf ähnliches Gewicht gebracht werden kann. Stack und Reach sind auch gleich.
Aeros und Allrounder werden sich daher im Bereich 205-212W tummeln, während die klassichen Räder (Cervelo R5, Ultimate, TCR) noch im Bereich um 230 W liegen (basierend auf Tour Daten). Zwar können letztere leichter sein, aber solange das UCI limit gilt wird das mAn kaum einen Vorteil bringen bei den neuen Allroundern oder Aero-Rädern.

Für Amateure wird mAn das Gewicht komplett überschätzt. Das lässt sich leicht ausrechnen, aber Amateure sind stärker anfällig für Marketing, meiner Meinung nach.
Wer als Amateur meint als 80kg Fahrer ein 6kg Rad Fahren zu müssen, kann und wird das weiter tun und wenn die Nachfrage groß genug ist auch bedient werden. Ob sich die 0.03 km/h mehr auf einer 6% Rampe lohnen muss er selbst entscheiden.
 
Da wird mir zu viel vermischt und spekuliert.
Gewicht und Aerodynamik spielen immer eine Rolle und haben das seit Anbeginn bei Rennen. Wie bei allen muss man aber differenzieren.
Du hast natürlich Recht. Ich hatte das nur absichtlich etwas überspitzt dargestellt, weil ich es teilweise schon etwas amüsant werde, was für 360 Grad-Wenden die Hersteller teilweise hinlegen. Würde man alle Werbeversprechen der vergangenen Jahre hintereinander lesen, wäre das sicher ganz witzig. Schönstes Beispiel ist meiner Ansicht nach immer noch der Vorgänger der aktuellen Teammachine, bei der BMC ganz offen gesagt hat, Aerodynamik hätte bei der Entwicklung keine Rolle gespielt; stattdessen warb man mit zehntausenden rechnerischen Annäherungen, um die optimale Faserbelegung des Rahmens zu finden; Ergebnis des Ganzen war ein Wettkampfrad, dass zumindest laut Tour bei 235 Watt rauskam;)
Für die Weltelite die steile Rampen hochfahren müssen zählt am Ende die beste Option die den Sieg in der Etappe bringen könnte und das wird bis ins Detail vorher simuliert. In der Vergangenheit war hier oft das Gewicht bei Bergankünften wichtiger, da sich die Aerodynamik nicht stark genug unterschied und die Aeroräder zu schwer waren. Bei oft geringen Zeitunterschieden im Ziel ist das auch legitim.
Hier waren in der Vergangenheit nicht heutige Möglichkeiten gegeben, da Stahl + Alu nicht alle Rohrformen ermöglichen, die man für perfekte Aero braucht, erst mit Carbonrahmen kamen hier Optionen ins Spiel. Daneben sind jetzt auch die Simulationsmethoden ausgereift genug auch in Firmen ein komplettes Fahrrad mit Fahrer und Bewegung durchzusimulieren.
Gerade bei den Profis hat man ja schon das Gefühl, dass die zumindest einige nicht sonderlich viel auf die Simulation geben, ansonsten müssten ja fast alle auf Allroundern oder Aerorädern mit flachen Laufrädern unterwegs sein... In Realität fährt aber sogar van Aert auf dem R5 im hügeligen, obwohl bei den Geschwindigkeiten ja das S5 oder wenigstens das Soloist die bessere Wahl sein müsste, liegt es ja inzwischen fast 25 Watt (wenn man die Werte wirklich komplett ernst nimmt) vor dem R5;), Pogi nahm letztes Jahr für ein paar Gramm Ersparnis die super nachteiligen Felgenbremsen, für Schlauchreifen nutzen teilweise die Profis ältere Laufräder etc.
Eine logische Konsequenz ist, dass reine Bergfahrräder und Aeroräder zu Mischformen werden, solange ein Gewichtslimit eine stärkere Differenzierung über diese Variable verbietet. Ein Cube Litening mit 6,6 kg, ein Propel mit 6,8kg oder Scot Scale mit 7 kg stellen Räder dar (bei den hohen Geschwindigkeiten der Pros), die ein reines Bergrad rein physikalisch ohne Abstriche ersetzen könnten (ausser pers. Präferenzen spielen rein). Ein paar g mehr oder weniger bringen effektiv zu wenig. Warum sollte man derartige Errungenschaften nicht marketingmäßig ausschlachten? Ohne Verkäufe gibt es keine Radfirmen mehr, das kann wohl nicht unser Ziel sein.
Tja, das Litening wiegt aber im Rennen nicht die durch fragwürdige Reifen etc. erreichten 6,6kg sondern bsp. in Realität im Rennen 7,1kg.; da könnte man sich ja die Frage stellen, warum man nicht gleich das Aero-Litening, dass 7,5kg im Rennen wiegt, aber 5 Watt schneller ist, nicht so gut wie immer die bessere Alternative wäre... Auf dem Papier nützen die paar Gramm, die das Bergrad bringt nichts, trotzdem werden sie von Teams genutzt, die an jeder Schraube drehen, von daher scheinen sie nicht so komplett sinnlos zu sein(auch wenns vielleicht nur Gefühl ist; dass allerdings Leute wie Vingegaard was aus Gefühlsgründen machen glaube ich einfach nicht). Ich nehms auf jeden Fall einfach zur Kenntnis, dass Yates das TCR nutzt, JV sobald es hügelig ist R5 fährt...
Ich habe im übrigen nie gesagt, dass die Hersteller kein marketing nutzen sollen/dürfen. Können sie alles gerne machen, man sollte eben nur nicht alles immer ernst nehmen;)
Profiteams werden genau durchrechnen ob man wirklich noch ein 6,8kg TCR benötigt, wenn das Propel einen 20W (45km/h) Vorteil bietet, fast genau so viel wiegt oder durch leichtere Reifen mit weniger Felgenhöhe auf ähnliches Gewicht gebracht werden kann. Stack und Reach sind auch gleich.
Aeros und Allrounder werden sich daher im Bereich 205-212W tummeln, während die klassichen Räder (Cervelo R5, Ultimate, TCR) noch im Bereich um 230 W liegen (basierend auf Tour Daten). Zwar können letztere leichter sein, aber solange das UCI limit gilt wird das mAn kaum einen Vorteil bringen bei den neuen Allroundern oder Aero-Rädern.
Wir werden es sicher erleben. Klar, kann das UCI-Limit eine Barriere für Bergräder (Hobbyradler muss das natürlich nicht stören) darstellen; gleichzeitig waren auch als das Aeroad nur 6,6kg wog mehr als genug Ultimates unterwegs. Mal abgesehen davon, liegt es zwar auf der Hand, dass sich auch die reinen Aerobikes den 6,8kg. wieder annähern (was das Ende des Allrounders wäre, wenn man an das schnellste rad glaubt;)), aber keiner weiß, ob nicht wieder etwas wie die Scheibenbremse kommt (Dropper post etc.), das das Gewicht ansteigen lässt.
Letztlich kann ja jeder Hersteller bauen, was er will, ob der Allrounder wirklich das Rad ist, dass alles lösen kann, wage ich trotzdem mal zu bezweifeln. Nur als Beispiel: Angenommen man nimmt die Wattwerte komplett ernst, sind inzwischen Räder möglich, die 10 Watt weniger (Pride II, S5 wenn ihre angaben stimmen) brauchen sollen als Tarmac, Propel und co.; folglich wäre für viele Rennen im flachen, doch der schwerere reine Aerorenner sinnig.
Für Amateure wird mAn das Gewicht komplett überschätzt. Das lässt sich leicht ausrechnen, aber Amateure sind stärker anfällig für Marketing, meiner Meinung nach.
Wer als Amateur meint als 80kg Fahrer ein 6kg Rad Fahren zu müssen, kann und wird das weiter tun und wenn die Nachfrage groß genug ist auch bedient werden. Ob sich die 0.03 km/h mehr auf einer 6% Rampe lohnen muss er selbst entscheiden.
Mag alles sein, aber kauft ja nicht jeder ein Rad, um wirklich das schnellste zu haben. Ansonsten würden einige Hersteller wie Colnago ja gar nichts mehr verkaufen... Optik, Gewicht etc. ist ja weiterhin wichtig, unabhängig davon, ob es einen schneller macht oder nicht.
 
Zuletzt bearbeitet:
Du hast natürlich Recht. Ich hatte das nur absichtlich etwas überspitzt dargestellt, weil ich es teilweise schon etwas amüsant werde, was für 360 Grad-Wenden die Hersteller teilweise hinlegen. Würde man alle Werbeversprechen der vergangenen Jahre hintereinander lesen, wäre das sicher ganz witzig. Schönstes Beispiel ist meiner Ansicht nach immer noch der Vorgänger der aktuellen Teammachine, bei der BMC ganz offen gesagt hat, Aerodynamik hätte bei der Entwicklung keine Rolle gespielt; stattdessen warb man mit zehntausenden rechnerischen Annäherungen, um die optimale Faserbelegung des Rahmens zu finden; Ergebnis des Ganzen war ein Wettkampfrad, dass zumindest laut Tour bei 235 Watt rauskam;)

Gerade bei den Profis hat man ja schon das Gefühl, dass die zumindest einige nicht sonderlich viel auf die Simulation geben, ansonsten müssten ja fast alle auf Allroundern oder Aerorädern mit flachen Laufrädern unterwegs sein... In Realität fährt aber sogar van Aert auf dem R5 im hügeligen, obwohl bei den Geschwindigkeiten ja das S5 oder wenigstens das Soloist die bessere Wahl sein müsste, liegt es ja inzwischen fast 25 Watt (wenn man die Werte wirklich komplett ernst nimmt) vor dem R5;), Pogi nahm letztes Jahr für ein paar Gramm Ersparnis die super nachteiligen Felgenbremsen, für Schlauchreifen nutzen teilweise die Profis ältere Laufräder etc.

Tja, das Litening wiegt aber im Rennen nicht die durch fragwürdige Reifen etc. erreichten 6,6kg sondern bsp. in Realität im Rennen 7,1kg.; da könnte man sich ja die Frage stellen, warum man nicht gleich das Aero-Litening, dass 7,5kg im Rennen wiegt, aber 5 Watt schneller ist, nicht so gut wie immer die bessere Alternative wäre... Auf dem Papier nützen die paar Gramm, die das Bergrad bringt nichts, trotzdem werden sie von Teams genutzt, die an jeder Schraube drehen, von daher scheinen sie nicht so komplett sinnlos zu sein, wie du vielleicht glaubst (auch wenns vielleicht nur Gefühl ist; dass allerdings Leute wie Vingegaard was aus Gefühlsgründen machen glaube ich einfach nicht). Ich nehms auf jeden Fall einfach zur Kenntnis, dass Yates das TCR nutzt, JV sobald es hügelig ist R5 fährt...

Wir werden es sicher erleben. Klar, kann das UCI-Limit eine Barriere für Bergräder darstellen; gleichzeitig waren auch als das Aeroad nur 6,6kg wog mehr als genug Ultimates unterwegs. Mal abgesehen davon, liegt es zwar auf der Hand, dass sich auch die reinen Aerobikes den 6,8kg. wieder annähern (was das Ende des Allrounders wäre, wenn man an das schnellste rad glaubt;)), aber keiner weiß, ob nicht wieder etwas wie die Scheibenbremse kommt (Dropper post etc.), das das Gewicht ansteigen lässt.
Letztlich kann ja jeder Hersteller bauen, was er will, ob der Allrounder wirklich das Rad ist, dass alles lösen kann, wage ich trotzdem mal zu bezweifeln. Nur als Beispiel: Angenommen man nimmt die Wattwerte komplett ernst, sind inzwischen Räder möglich, die 10 Watt weniger (Pride II, S5 wenn ihre angaben stimmen) brauchen sollen als Tarmac, Propel und co.; folglich wäre für viele Rennen im flachen, doch der schwerere reine Aerorenner sinnig.

Mag alles sein, aber kauft ja nicht jeder ein Rad, um wirklich das schnellste zu haben. Ansonsten würden einige Hersteller wie Colnago ja gar nichts mehr verkaufen... Optik, Gewicht etc. ist ja weiterhin wichtig, unabhängig davon, ob es einen schneller macht oder nicht.
"Mag alles sein, aber kauft ja nicht jeder ein Rad, um wirklich das schnellste zu haben. Ansonsten würden einige Hersteller wie Colnago ja gar nichts mehr verkaufen... Optik, Gewicht etc. ist ja weiterhin wichtig, unabhängig davon, ob es einen schneller macht oder nicht."
Volle Zustimmung.
 
Vielleicht liegt es auch einfach daran, dass das meiste Geld mit der breiten Masse verdient wird und nicht mit den Profis. Und die aggressive Geometrie der reinen Aero Räder für >90% der Rennradfahrer nicht geeignet ist. Bleiben dann die Endurance und "Bergräder", die wahrscheinlich den größeren Umsatz generieren.
 
Meine Symmetry-Obsessive-Compulsive Disorder würde mich beim Anblick des Cockpits nicht einen Meter mit dem Rad fahren lassen ... bin ich da der Einzige, dem der nicht zentrierte Vorbau stört?

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Vielleicht liegt es auch einfach daran, dass das meiste Geld mit der breiten Masse verdient wird und nicht mit den Profis. Und die aggressive Geometrie der reinen Aero Räder für >90% der Rennradfahrer nicht geeignet ist. Bleiben dann die Endurance und "Bergräder", die wahrscheinlich den größeren Umsatz generieren.
Die Bergräder oder "Race-Rennräder" oder wie auch immer man sie nennen möchte haben nur selten eine weniger aggressive Geo als die Aeroräder. Beim Vergleich Ultimate vs Aeroad ist das z.B. so (das alte Aeroad war aber noch aggressiver), aber meistens bauen die Hersteller Bergrad und Aerorad mit der gleichen Geo und Unterschiede finden sich dann eher von Hersteller zu Hersteller, nicht grundsätzlich von Aerorad zu Bergrad. Das hier vorgestellte Propel hat z.B. (zumindest in meiner Größe) exakt den gleichen Stack und Reach wie das TCR.
 
... Optik, Gewicht etc. Farbe ist ja weiterhin wichtig, unabhängig davon, ob es einen schneller macht oder nicht.

denk ich mir schon seit ich den Artikel gelesen hab: rot macht schnell - weiß doch eigentlich jeder :D

wenn ich´s Geld hätte wäre das hier vorgestellte rote Rad mein nächstes :daumen:
 
Ich behalte einfach mein Giant Propel Advanced von 2018 FB, mit Di2 und Wattmesser für den halben Preis, leichter, besser und einfach geil.
Je nachdem ist es sogar noch aerodynamischer dazu:) 2019 hat die Tour ein Advanced 2 mit Felgenbremsen für 4k relativ unspektakulär auf 202 Watt gebracht...
 
Wegen dem waffelartigen Abdruck auf den Unterarmen bei Lenkerband mit Wabenstruktur...
Oder nur mit Pommestüte in den Händen?
Dem Autor scheint es ja eine geläufige Bezeichnung zu sein...
 
Vielleicht liegt es auch einfach daran, dass das meiste Geld mit der breiten Masse verdient wird und nicht mit den Profis. Und die aggressive Geometrie der reinen Aero Räder für >90% der Rennradfahrer nicht geeignet ist. Bleiben dann die Endurance und "Bergräder", die wahrscheinlich den größeren Umsatz generieren.
Habe mich deswegen auch für einen Allrounder, der in der Tour bei 230W gemessen wird entschieden. Letzten Endes komme ich lieber schmerzfrei durch 250km und einige HM, als auf 50km ne Minute Zeit zu sparen.
Naja uns günstiger wars auch. (ARC8 Escapee DB).
Von den aktuellen Aero-Modellen wäre aber das Scott Foil mein Favorit, allein optisch. Wobei ich da auch sagen muss, zwischen Foil RC und Addict RC (das mir von der Geometrie sehr taugt) scheint es keinen großen Unterschied zu heben.
 
Habe mich deswegen auch für einen Allrounder, der in der Tour bei 230W gemessen wird entschieden. Letzten Endes komme ich lieber schmerzfrei durch 250km und einige HM, als auf 50km ne Minute Zeit zu sparen.
Naja uns günstiger wars auch. (ARC8 Escapee DB).
Von den aktuellen Aero-Modellen wäre aber das Scott Foil mein Favorit, allein optisch. Wobei ich da auch sagen muss, zwischen Foil RC und Addict RC (das mir von der Geometrie sehr taugt) scheint es keinen großen Unterschied zu heben.
Ich bin auch Fan des neuen Scott, rein optisch. Finde aber auch das Ältere super und es ist auf meiner Liste für ein Strassenrennrad, wie auch das Scott Addict RC (mein Favorit mit BMC), die paar W Unterschied sind mir egal.
Habe mit Scott super Erfahrungen gemacht und mag das Design.
 
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