Die 105% Regel - Notwendig oder Jägerlatein

[Micha0707]

Die Frage steht ja oben schon im Titel.

Letztens im Besenwagen Podcast saß Team Support Manager Glen Leven von Trek Segafredo/Lidl.
Auf die Reifenbreite angesprochen sagte er, dass das Team grundsätzlich mit 28mm fährt.
Die Bontrager Aeolus RSL 51 sind außen 31 und innen 23 mm breit.
Das Team fährt die Pirelli P Zero Race.
Ich selbst fahre die Aeolus Pro 51 mit den gleichen Maßen und gleichen Reifen wie das Team.
Nachgemessen habe ich 29mm Reifenbreite und es fährt sich, in meinen Augen, perfekt.

Immer wieder habe ich von der 105% Regel gehört, also Reifen- auf Felgenbreite bezogen. Ist das ein Mythos, oder fachlich irgendwo sauber begründet?
Mats Pedersen fuhr damit bei Roubaix auf 4 und bei der Ronde auf 3. also kann das ja nicht verkehrt sein.


Ich stelle die 105% Regel jetzt nicht grundsätzlich in Frage, aber wüsste gerne mehr darüber.

 

[Stefan_L_01]

105% ist nicht Reifen relativ zu Felge, sondern umgekehrt, Felge zu Reifen.
Die Idee ist einfach dass die Felge den Luftstrom laminar aufnimmt (
da breiter) und nicht dort schon Ablösung auftritt.

Meine Güte Laminarflügel in der Luftfahrt, da reden wir bei Segelflieger über 100kmh, oder der erste im Einsatz, die P51 Mustang, mit weit über 500kmh.

Für Normalos wage ich mal die Behauptung die Breite der Felge an sich hat für das Fahrverhalten mehr Auswirkung als der aerodynamische Vorteil

 

[Micha0707]

Das war die Antwort zu meinem Halbwissen.
Danke

 

[maxweber]

105% ist nicht Reifen relativ zu Felge, sondern umgekehrt, Felge zu Reifen.
Die Idee ist einfach dass die Felge den Luftstrom laminar aufnimmt (
da breiter) und nicht dort schon Ablösung auftritt.

Meine Güte Laminarflügel in der Luftfahrt, da reden wir bei Segelflieger über 100kmh, oder der erste im Einsatz, die P51 Mustang, mit weit über 500kmh.

Für Normalos wage ich mal die Behauptung die Breite der Felge an sich hat für das Fahrverhalten mehr Auswirkung als der aerodynamische Vorteil

+1

Ich ergänze deine waghalsige Behauptung durch die noch waghalsigere, dass die Anströmung eines RR-Vorderrades für 99.75% aller Rennradfahrer den mit weitem Abstand maximal vernachlässigbaren Fahrtwiderstand überhaupt darstellt. Und wir sprechen ja auch nicht von einem Tragflächenprofil.
Da sind Seitenwindeffekte für ein einspuriges Fahrzeug mit Hochprofilfelgen schon um Grössenordnungen bedeutsamer.
Profirennställe haben natürlich ständigen Optimierungsdruck - bis hinein in das Gestrüpp quasi-religiöser Überzeugungen und des Messwertfetischismus. Ich behaupte, dass schon geringfügige Unregelmässigkeiten durch Richtungskorrekturen etc. jeden "wissenschaftlichen" Ansatz in Sachen Aerodynamik zum grössten Teil zunichte machen (bleibt der Glaube...). Ich warte noch darauf, dass jemand nach einem Zeitfahren behauptet, er habe leider kurz vor dem Ziel das Vorderrad überzogen, sei in einen Stall geraten und habe dadurch Fahrt und Rennen verloren.

 

[CZYSO]

Ineos fährt vorne nur 25mm (hinten 28mm) weil Aerodynamik.

Ansonsten ist die 105% Regel natürlich zumindest durch Simulationen, mglw. sogar durch Messungen belegt und kein "Jägerlatein". Gut, die Daten sind etwas alt und waren die Grundlage für die ersten bauchigen Zippetten. Vielleicht gibts aktuellere Forschung, müsste man mal recherchieren.

Ah doch, kommt aus Windtunnel tests:

"Einer der interessantesten Aspekte der 105er-Regel ist, dass vor 2001 niemand Tunneltests mit 21- oder 23-mm-Reifen durchgeführt hat. Die gängige Meinung war, dass man TTs oder Triathlons auf 18-20 mm Reifen fuhr und das war's. Ich war jedoch 2001 mit US Postal im Texas A&M Tunnel und Johan Bruyneel sprach über das erstaunliche Fahrverhalten und den Grip dieser neuen 21-mm-Reifen, die sie von ihrem Teamsponsor erhalten hatten. Er hatte die Entscheidung getroffen, auf schmalere Reifen zu verzichten, sogar für die TT, da die Fahrer diesen neuen Reifen so sehr bevorzugten. Wir machten uns sofort daran, Laufräder mit 21-mm-Reifen zu testen und stellten fest, dass die damaligen 21- und 22-mm-Felgen einfach nicht breit genug waren."

https://silca.cc/blogs/silca/part-5-tire-pressure-and-aerodynamics