{"id":48227,"date":"2023-08-09T07:00:48","date_gmt":"2023-08-09T05:00:48","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rennrad-news.de\/news\/?p=48227"},"modified":"2023-08-11T12:44:16","modified_gmt":"2023-08-11T10:44:16","slug":"hausbesuch-bei-galfer-barcelona","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rennrad-news.de\/news\/hausbesuch-bei-galfer-barcelona\/","title":{"rendered":"Hausbesuch bei Galfer: Vom Fiat 124 zu Downhill Disc-Bremsen"},"content":{"rendered":"

Wie entsteht eigentlich ein Mountainbike-Scheibenbremsbelag? Und was macht einen Performance Disc-Rotor aus? Um das herauszufinden, gibt es eigentlich keinen besseren Ort als die Fabrik von Galfer. Denn die Friktions-Spezialisten aus Barcelona waren schon Entwicklungs-Partner bei der legend\u00e4ren Magura Gustav M. Und aktuell fahren Teams von MTB-Downhill bis Cyclocross Galfer Discs und Bel\u00e4ge. Seit 70 Jahren widmet sich das Unternehmen der Suche nach den besten \u201eReibpartnern\u201c, um schneller und besser langsamer zu werden. <\/strong><\/p>\n

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\"Youtube<\/span>Video: Galfer Hausbesuch<\/span><\/h2>\n
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\"YouTube<\/div>\n
Hausbesuch bei Galfer: Womit die Disc-Bremse bremst …<\/div>\n<\/p><\/div>\n
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Willkommen im spannenden Nirgendwo<\/h2>\n

Wer bei Galfer vor die T\u00fcr tritt, steht mitten in einem langweiligen Industrie-Areal, wie sie die R\u00e4nder der Metropolen weltweit bedecken. Oder nur einen Steinwurf entfernt von einem der spannendsten Orte der Welt: der Formel 1-Rennstrecke des Circuit GP Catalunya. Je nach Perspektive. Und beides geh\u00f6rt zusammen. Denn ohne Spezialisten in der Herstellung von \u201eFriktionspartnern\u201c \u2013 also Bremsscheiben und Bremsbel\u00e4gen \u2013 wie Galfer sind H\u00f6chstleistungen im Rennsport nicht denkbar. Egal, ob auf dem Bike oder Motorbike. Und der Rennsport ist nur das Aush\u00e4ngeschild der Automotive-Industrie, die wie keine andere f\u00fcr Gro\u00dfserienproduktion steht.<\/p>\n

Galfer ist ein Teil von beidem. Das hebt das Unternehmen von vielen anderen der Bikebranche ab. Von Granollers aus, am Rand von Barcelona und der Rennstrecke, beliefert man Motorrad-Firmen wie Ducati, KTM oder GasGas ebenso mit Bremsbel\u00e4gen wie Downhill Renn-Teams und Fahrrad- oder Bike-Bremsen-Hersteller wie Orbea, Hope und andere.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Wo\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Wo sind wir?<\/strong> \u2013 Am Circuit de Barcelona-Catalunya, der direkt neben dem Firmengelände von Galfer liegt. Dort werden auch Motorradrennen mit Bremskomponenten des spanischen Herstellers ausgetragen.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
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\nDiashow: \n<\/div>\n
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\n\"Neues\n<\/figure>\n
\n\"Canyon\n<\/figure>\n
\n\"Rose\n<\/figure>\n
\n\"Neues\n<\/figure>\n
\n\"Neues\n<\/figure>\n<\/div>\n
\n<\/svg>Diashow starten \u00bb<\/span>\n<\/div>\n<\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Etwa\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Etwa 100 Meter Luftlinie weiter liegt die moderne Galfer Produktionshalle<\/strong> \u2013 die Solaranlage liefert bis zu 35 % der benötigten Energie.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Sie\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Sie haben uns die T\u00fcren ge\u00f6ffnet<\/strong> \u2013 Christopher von Galfer Distributor MRC-Trading und Ivo von Galfer.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"Und\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Und wieviel Arbeit und Entwicklung in so einem kleinen Bremsbelag steckt, werden wir uns anschauen.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Auf\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Auf Galfer Bike Disc-Bel\u00e4gen und Disc-Rotoren werden Rennerfolge geholt<\/strong> \u2013 das ist schon am Empfang klar.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Auf\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Auf Mountainbikes ebenso wie auf Motorbikes<\/strong> \u2013 die Ausstellungwand ist übrigens aus Produktionsresten.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Keine\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Keine Angst, das ist nur eine Bremsscheibe f\u00fcr eine Harley ...<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"...\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n ... also hereinspaziert.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n

Galfer: Die Geschichte<\/h2>\n

In die Produktion f\u00fcr Fahrrad-Bremsscheiben und -Bremsbel\u00e4gen stieg das Familienunternehmen zusammen mit einem anderen Familien-Unternehmen ein, das ebenfalls in beiden Welten zu Hause ist: Gustav Magenwirth, besser bekannt als Magura. Das Produkt, das die Leistungen im MTB Downhill-Sport verbessern sollte und als erste Hydraulik Disc-Bremse am Bike gilt, war die Magura Gustav M. Galfer lieferte vor 33 Jahren die Bremsbel\u00e4ge (und Rotoren) f\u00fcr den legend\u00e4ren \u201eAnker\u201c.<\/p>\n

Zu der Zeit blickte das spanische Unternehmen bereits auf fast 40 Jahre Erfahrung in der Bremskomponenten-Produktion im Automotive-Bereich zur\u00fcck. \u201eManufacturers of Friction since 1952\u201c verk\u00fcndet Galfer stolz im Logo. Begonnen hat alles mit der Produktion von Kupplungs- und Trommelbrems-Bel\u00e4gen f\u00fcr Seat, damals ein Ableger von Fiat. 1960 fertigten die Spanier die ersten Bremsbel\u00e4ge f\u00fcr den Seat 124. Und 1970 arbeitete man schon an Aramid-Bel\u00e4gen als Ersatz f\u00fcr Asbest-haltige Bel\u00e4ge. Galfer war sogar 1990 bereits zu 100 % Asbest frei in der Belagsproduktion \u2013 erst 1995 werden Asbest-haltige Bel\u00e4ge in Deutschland verboten.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die aktuelle Produktionsst\u00e4tte bezog Galfer 2010<\/strong> \u2013 hier arbeiten bis zu 120 Menschen und stellen allein bis zu 5 Millionen Bremsbeläge für Fahrräder pro Jahr her.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Auch\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Auch f\u00fcr Lkw fertigte Galfer in seiner 70-j\u00e4hrigen Geschichte schon Brems- und Kupplungsteile.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"An\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n An der legend\u00e4ren Magura Gustav M wirkten die Spanier ebenfalls mit.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"Im\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Im Enduro-Racing hat Galfer als Team-Lieferant einen Namen.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n

Disc-Bel\u00e4ge: organische Entwicklung<\/h2>\n

\u201eDer Ersatz von Asbest war sozusagen die Geburtsstunde der organischen Bremsbel\u00e4ge\u201c erinnert sich Firmenteilhaber Marco Milesi, dessen Familie sich auch als H\u00fcter des Belagsmischungs-Geheimnisses versteht. Das mineralische Asbest als Reibpartner musste ersetzt werden, dabei kamen zun\u00e4chst Metall-Abf\u00e4lle aus der Industrie zum Einsatz. Aber die unkontrollierte Gr\u00f6\u00dfe der Teile gen\u00fcgte den Anforderungen an die Performance bald nicht mehr. Speziell erzeugte, synthetische, \u201eorganisch\u201c genannte Stoffe wurden erfunden, um die Reibungswerte feiner zu steuern. \u201eEs ist ein bisschen wie bei Coca-Cola\u201c, sagt Milesi, \u201edie Bestandteile sind im Grunde bekannt, doch die genauen Mengen und die Weiterverarbeitung sind das Geheimnis der Funktion.\u201c Bis zu 24 verschiedene Inhaltsstoffe stecken \u00fcbrigens in einem Galfer Bike-Bremsbelag. Aus \u00fcber 600 Grundstoffen bedienen sich die \u201eAlchemisten\u201c des Bremsgoldes. Dazu sp\u00e4ter mehr, wenn es in die Produktion geht. Zun\u00e4chst bleibt festzuhalten: \u201eOrganisch\u201c und \u201esemi-metallisch\u201c werden gleichbedeutend benutzt f\u00fcr Bel\u00e4ge auf Basis von synthetischen Stoffen.<\/p>\n

Galfer im Downhill Weltcup<\/h2>\n

Ein j\u00fcngerer Meilenstein nach dem Einstieg ins Bike Business mit Magura war der viel beachtete Einsatz einer 246 mm-Bremsscheibe<\/a> beim Downhill-Weltcup in Val di Sole 2019 \u2013 hier am Banshee-Arbeitsger\u00e4t von Simon Maurer. Aktuell setzt das Atherton Racing Team die Galfer-Bremsscheiben und -Bel\u00e4ge im Downhill Weltcup ein. Die patentierte Shark-Bremsscheibe, die ihren Namen nach den charakteristischen Finnen zur besseren K\u00fchlung hat, ist ein unmittelbares Produkt der Zusammenarbeit mit den gesponserten Downhill-Teams. Auch einen extra Brake-Pad f\u00fcr die Rennteams, leicht erkennbar am Zusatz \u201ePro\u201c, hat Galfer gezielt f\u00fcr die Anforderungen der Teamfahrer*innen entwickelt und f\u00fcr ambitionierte Hobbyisten ins Programm aufgenommen. Auch spanische Cyclocross-Teams wie das Team BH-Burgos sind mit Galfer unterwegs. Nur der Einstieg in die WorldTour auf der Stra\u00dfe steht noch aus, war aber schon Thema.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die Galfer Shark Disc Bremsscheibe mit den charakteristischen Finnen zur K\u00fchlung entstand in Zusammenarbeit mit gesponserten Downhill-Teams.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Weltmeisterin\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Weltmeisterin Myriam Nicole fuhr auf Galfer.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Atherton\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Atherton Racing ist aktuell mit den Discs und Bel\u00e4gen aus Barcelona unterwegs.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n

Galfer Disc-Bremsen und Rotoren<\/h2>\n

Die passenden Produkte f\u00fcr alle Fahrradtypen sind vorhanden: Galfer fertigt spezielle Bel\u00e4ge f\u00fcr alle Radtypen von E-Bike \u00fcber Enduro bis hin zu Stra\u00dfe und Gravel oder Trial, jeweils mit speziell abgestimmten Belagsmischungen, die man auch an der Farbe der Tr\u00e4ger leicht erkennen kann. Dabei sind die Velo-Bel\u00e4ge f\u00fcr fast alle Bremsen-Marken zu haben: Nachr\u00fcstoptionen f\u00fcr Avid, Braking Campagnolo, Formula, Hayes, Hope, Magura, Promax Shimano, SRAM, Tektro, Trickstuff und TRP sind im Programm. F\u00fcr Trial-Bikes setzt Galfer dabei auf den einzigen Sinter-Belag im Programm. Ansonsten gibt es f\u00fcr Fahrr\u00e4der ausschlie\u00dflich semi-metallische Brake Pads. Warum nur solche? Dazu gleich mehr bei der Entwicklung.<\/p>\n

Bei den Bremsscheiben haben die Friktionsspezialisten mit ihrer Wave-Form eine bew\u00e4hrte Basis f\u00fcr eine starke Bremsscheibe mit besonders geringem Gewicht. Die Wave Road-Disc in 140 mm und 6-Loch-Standard wiegt gerade 64 g und d\u00fcrfte damit eine der leichtesten am Markt sein. F\u00fcr den MTB-Bereich ist die Wave Disc dabei seit kurzem auch als zweiteilige Floating-Disc zu haben. Die Trennung von Scheibe und Bremsaufnahme bringt dabei Vorteile im W\u00e4rme-Management und Rundlauf. Die neuste Entwicklung ist die bereits erw\u00e4hnte Shark-Disc, bei der bis zu 400 gelaserte L\u00f6cher (223 mm) f\u00fcr den besten Kompromiss aus Masse f\u00fcr die Standfestigkeit und Reibung (=W\u00e4rme) sorgen sollen und zus\u00e4tzliche Finnen die K\u00fchlung verst\u00e4rken.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Galfer\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Galfer Wave Bremsscheiben gibt es f\u00fcr alle Bike-Bereiche<\/strong> \u2013 von der superleichten Road-Bremsscheibe in 140 mm bis zum 223 mm Downhill-Rotor in 2 mm Dicke und sowohl als Floating-Disc als auch als Fixed-Disc.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Galfer\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Galfer Bremsbel\u00e4ge gibt es f\u00fcr fast alle Brems-Typen<\/strong> \u2013 eine Besonderheit ist, dass die Mischung auf die verschiedenen Einsatzbereiche abgestimmt wird – erkennbar an der Farbe.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die Galfer Road Wave Disc in 140 mm<\/strong> \u2013 mit 64 g eine der leichtesten Road-Bremsscheiben auf dem Markt.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"Der\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Der Shark Disc-Rotor ist f\u00fcr h\u00f6chste Performance ausgelegt<\/strong> \u2013 wie er entsteht, schauen wir uns gleich an.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n

Doch wie kommt man zu dieser Form, wie kann man sie in Massen produzieren? Und wie entwickelt man den passenden Bremsbelag? Denn auf die passende Paarung f\u00fcr jedes Einsatzgebiet ist Galfer besonders stolz. Darum soll es jetzt gehen, in Teil II unseres Hausbesuches, f\u00fcr den uns Galfer T\u00fcren \u00f6ffnete, die sonst verschlossen bleiben.<\/p>\n

Galfer: Entwicklung<\/h2>\n

Ricard kommt uns auf Kr\u00fccken entgegen. Er stellt sich als Bike-Engineer vor \u2013 er hatte einen Unfall beim Downhill-Fahren. In der Entwicklungsabteilung von Galfer ist er der Einzige, der ausschlie\u00dflich f\u00fcr Fahrrad-Bremskomponenten verantwortlich ist. Aber von den anderen 10 Ingenieuren, die in der Abteilung arbeiten, sind viele leidenschaftliche Fahrradfahrer, ein Kollege fuhr sogar bei der Downhill-WM mit, verr\u00e4t Ricard.<\/p>\n

Von seinem Arbeitsplatz blickt Ricard vorne auf zwei Monitore und daneben direkt auf die Produktion. \u201eEs ist ein Riesenvorteil, dass wir direkt an der Produktion sitzen\u201c, sagt Ricard. Das verk\u00fcrze die Entwicklungszeiten und sorge f\u00fcr realistische Tests, die Galfer ebenfalls direkt im eigenen Haus, 2 Stockwerke tiefer durchf\u00fchrt. \u201eIch kann das Feedback der Teams direkt in einen neuen Prototyp einflie\u00dfen lassen, die Muster f\u00fcr die Teams auf den gleichen Maschinen fertigen lassen, die sp\u00e4ter auch die Serie liefern und die Teile direkt pr\u00fcfen und verbessern, wenn n\u00f6tig\u201c, beschreibt Ricard die Vorz\u00fcge gegen\u00fcber einer Produktion in Fernost und Entwicklung in einem anderen Teil der Welt.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Ricard\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Ricard ist f\u00fcr die Entwicklung der Fahrrad Bremskomponenten verantwortlich<\/strong> \u2013 die Nähe zur Produktion ist für ihn ein klarer Standortvorteil.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Insgesamt\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Insgesamt 10 Mitarbeiter arbeiten in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Sie\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Sie blicken direkt in die Produktion.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n

\u201eRund 10 Wochen sind es von den ersten Entwicklungsvorgaben bis zum Anlauf einer Serie, zum Beispiel bei einem Bremsbelag\u201c, sagt Sales Manager Ivo Martini Bristot, der in Deutschland aufgewachsen ist und schon die Entwicklung mit Magura begleitet hat.<\/p>\n

In Deutschland und \u00d6sterreich k\u00fcmmert sich \u00fcbrigens MRC-Trading<\/a> um die Distribution. W\u00e4hrend Ihres Studiums haben Christopher und Philine May (beide Inhaber von MRC Trading) ein Jahr in Barcelona studiert und dort damals auch die dortige Rennszene sowie umliegenden Trails kennengelernt. In der bergigen Gegend um Granolers wimmelt es von tollen Trails, die neben den Pr\u00fcfstandtests perfekt f\u00fcr Praxistests in Firmenn\u00e4he sind.<\/p>\n

Ist das Produkt fertig entwickelt, arbeiten zur Hochsaison bis zu 120 Menschen bei Galfer im 3-Schichtbetrieb, um die Stopping-Power Produkte aus Spanien zu liefern. Knapp 6,5 Millionen semi-metallische Disc-Bel\u00e4ge f\u00fcr Fahrr\u00e4der kann die Fabrik produzieren sowie noch einmal rund 3,5 Millionen f\u00fcr Motorr\u00e4der und 1,7 Millionen Sinter-Bel\u00e4ge f\u00fcr Motorr\u00e4der. Wie das geht, zeigen wir euch in der folgenden Fotostory.<\/p>\n

So entsteht ein Bremsbelag<\/h2>\n

Bremsbelag-Mischung<\/h3>\n

Die Mischung macht’s: Willkommen im bestgesch\u00fctzten Raum bei Galfer \u2013 hier durften wir nur mit gezielter Unsch\u00e4rfe fotografieren und filmen, denn hier lagern die Zutaten f\u00fcr die Bel\u00e4ge und werden nach geheimem Rezept gemischt. Dazu werden die verschiedenen Bestandteile zun\u00e4chst gewogen und dann in einer gro\u00dfen Trommel gemixt. Dabei entscheidet die Zusammensetzung zun\u00e4chst \u00fcber die grunds\u00e4tzlichen Belagstypen:<\/p>\n

Semimetall-Bremsbel\u00e4ge:<\/strong> Sie werden f\u00fcr einige Motorr\u00e4der und alle Fahrradanwendungen gefertigt. Im Mix sind insgesamt 24 Stoffe, wie chemische Komponenten, Fasern, Harze, Graphit, Keramik und andere metallische Komponenten.<\/p>\n

Sinter-Bremsbel\u00e4ge:<\/strong> Sie werden nur f\u00fcr Stra\u00dfenmotorr\u00e4der mit mehr als 500 ccm Hubraum gefertigt sowie f\u00fcr Moto-Off-Road-Anwendungen und f\u00fcr den Fahrrad-Trial-Sport in Kleinstmenge. Hier werden mehr als 10 Metallkomponenten gemischt. Kupfer dient als Basismaterial.<\/p>\n

Warum keine Sinter-Bel\u00e4ge f\u00fcrs Bike? Laut Galfer ben\u00f6tigen die Bel\u00e4ge 200\u00a0\u00b0C bis 300 \u00b0C, um optimal zu funktionieren. Solche Temperaturen werden am Fahrrad nicht so schnell erreicht, wie die optimale Bremswirkung zur Verf\u00fcgung stehen muss.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Geheime\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Geheime Rezeptur<\/strong> \u2013 mit der Zusamenstellung der Zutaten für die Belagsmischung beginnt die Produktion.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Man\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Man nehme eine Schaufel Gr\u00fcnes ...<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"...\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n ... und eine Drittel Schaufel Graugr\u00fcnes Pulver und wiege die genaue Menge ab.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"So\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n So sieht eine von zwei Bremsbelags-Mischschmaschinen aus.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n

Bremsbelag pressen<\/h3>\n

Doch wie wird aus einem Pulver ein \u201eKlotz\u201c? \u201eEinfach pressen\u201c, sagt Ivo Martini Bristot scherzhaft. Denn das Pulver kommt tats\u00e4chlich zun\u00e4chst in eine Form und wird dann bei Fahrradbel\u00e4gen mit rund 100 Kilo Druck, aber noch kalt zusammengepresst. Die Maschinen daf\u00fcr stammen \u00fcbrigens noch aus der Eigenfertigung des Firmengr\u00fcnders in den 70er Jahren. Das Teil, das sie ausspucken, kann man noch zwischen den Fingern zerbr\u00f6seln.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Gerard\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Gerard bedient die Maschinen, in denen aus Pulver der Belagsrohling geformt wird.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Hier\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Hier fallen die \u201erohen\u201c Belagskl\u00f6tze raus<\/strong> \u2013 man kann sie noch mit der Hand zerbröseln.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die Werkzeuge zum Wechseln der Press-Werkzeuge<\/strong> \u2013 die Formen selbst bleiben geheim.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die verschiedenen Belagstr\u00e4ger-Formen auf einen Blick<\/strong> \u2013 wie der Rohling darauf kommt, folgt jetzt.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n

Bremsbelag \u201ebacken\u201c<\/h3>\n

Die gew\u00fcnschte H\u00e4rte erh\u00e4lt der Bremsbelag erst beim \u201eBacken\u201c \u2013 das eigentliche Fachwort lautet \u201ePolymerisation\u201c. Sie geschieht gleichzeitig mit dem Verbinden mit der Tr\u00e4gerplatte. Temperatur und Druck sind entscheidend f\u00fcr die sp\u00e4teren Qualit\u00e4ten des Belags und werden st\u00e4ndig \u00fcberwacht. Zwischen 12 und 18 Tonnen Druck \u00fcbt die Maschine aus. Die Temperatur liegt bei semi-metallischen (organischen) Bel\u00e4gen bei 200 bis 250 \u00b0C, die \u201eBackzeit\u201c bei acht bis 12 Minuten. Bei Sinter-Bel\u00e4gen sind es dagegen 1.000 \u00b0C, die \u00fcber 20 Minuten den Belag backen. Die Beschaffenheit der \u201eBackformen\u201c ist ebenfalls ein Geheimnis, das nicht vor die Kamera darf. Allein 40 solcher Formen gibt es f\u00fcr Fahrr\u00e4der, 400 sind es bei Motorr\u00e4dern.<\/p>\n

\u00dcbrigens: Die L\u00f6cher in den Belagstr\u00e4gern sorgen bei den semi-metallischen Bel\u00e4gen f\u00fcr eine festere Verbindung. Zus\u00e4tzlich werden die Metallteile mit Kleber vorbehandelt. Eine Spezialbehandlung erhalten die gr\u00fcnen Pro-Bel\u00e4ge f\u00fcr den Downhill-Sport: Die semi-metallischen Bel\u00e4ge wandern noch einmal in einen Ofen und werden f\u00fcr 8 bis 24 Stunden auf 200 bis 300 Grad erhitzt. So wird das Einbremsen unn\u00f6tig.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"In\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n In diesen Maschinen werden Tr\u00e4gerplatte (links vorne) und Bel\u00e4ge (rechts) verbunden<\/strong> \u2013 dazu werden sie gebacken und gepresst.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die Tr\u00e4gerplatten sind mit \u201eKlebstoff\u201c vorbehandelt<\/strong> \u2013 die Löcher fixieren zusätzlich.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Frank\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Frank legt die Tr\u00e4ger und die Bel\u00e4ge in die spezielle \u201eBackform\u201c.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"So\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n So sieht ein halbfertiger Belag aus<\/strong> \u2013 Galfer fertigt unter anderem auch für Hope.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"Nach\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Nach dem ersten Backen wird in diesem Ofen noch einmal \u201enacherhitzt\u201c<\/strong> \u2013 das verkürzt den Einbremsvorgang und sorgt für gleichbleibende Performance über die Lebensdauer.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n

Lackieren<\/h3>\n

Sagten wir gr\u00fcn? Wieso werden Belagstr\u00e4ger eigentlich lackiert? Ein Grund ist die einfache Unterscheidbarkeit \u2013 warum die Kunden Zahlenkombinationen suchen lassen, wenn es auch besser geht? Aber es gibt auch einen technischen Hintergrund: Der Lack verhindert Oxidation des Belagstr\u00e4gers.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Zum\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Zum Lackieren werden die Bel\u00e4ge von Hand auf Matten platziert.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
\n
\n <\/a>\n \n \"So\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n So geht es in die Lackierung ...<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"...\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n ... und so am Ende wieder hinaus \u2013 der Lack muss nat\u00fcrlich wieder vom Belag runter.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n

Schleifen<\/h3>\n

Anschlie\u00dfend ist nat\u00fcrlich der Bremsbelag ebenfalls mit einer Lackschicht \u00fcberzogen. Beim letzten Prozess vor dem Verpacken wird der Lack wieder abgeschliffen. Aber das \u201eEntlacken\u201c ist hier nur ein Nebeneffekt. Denn eigentlich geht es darum, dem Belag eine bestimmte Oberfl\u00e4chenstruktur zu geben. Sie erzeugt von Anfang an die optimale Reibwirkung mit den Bremsscheiben. So geht das Einbremsen schneller und das \u201eVerglasen\u201c soll verhindert werden. Auch die \u201eSchleifscheiben\u201c bleiben ein Geheimnis. Denn die optimale Paarung der Oberfl\u00e4chenstruktur geh\u00f6rt f\u00fcr Galfer zum Vorteil Erfahrungsschatz.<\/p>\n

Fehlt nur noch die Verpackung, aber bevor es damit weitergeht, werfen wir noch einen Blick auf die Produktion des anderen Reibpartners: Vorhang auf f\u00fcr die Disc-Rotoren-Produktion.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Hier\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Hier erhalten die Bel\u00e4ge den letzten Schliff<\/strong> \u2013 der Lack kommt runter und eine spezielle Oberfläche als optimaler Reibpartner entsteht.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n

So entsteht eine Fahrrad-Bremsscheibe<\/h2>\n

Laser-Cut<\/h3>\n

Wer das Rohmaterial f\u00fcr die Galfer Disc-Rotoren sehen will, muss sich nur vor das Geb\u00e4ude stellen. Denn das Firmenlogo an der Produktionshalle ist aus dem gleichen Material: Edelstahl. \u201eAisi 420\u201c lautet die technische Bezeichnung des Stahls. Doch ein Geheimnis, wir ahnen es schon, liegt auch hier in der weitergehenden W\u00e4rmebehandlung und genauen Legierungszusammensetzung.<\/p>\n

Alles f\u00e4ngt mit einem Stapel gro\u00dfer schwerer Platten an. Mitten in der Produktionshalle, unweit den Maschinen zur Bearbeitung, liegt das Rohmaterial f\u00fcr die Disc-Rotoren bereit. Galfer hat sowohl 1,8 mm-Disc-Rotoren als auch 2,0 mm-Disc-Rotoren f\u00fcr besonders gute K\u00fchlung; entsprechend leicht dicker sind auch die Platten, um sie sp\u00e4ter noch schleifen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"So\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n So oder so?<\/strong> \u2013 die Form einer Bremsscheibe entsteht bei Galfer im Laser-Cut-Verfahren.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Ausgangsmaterial\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Ausgangsmaterial ist Edelstahl<\/strong> \u2013 die Platten sind etwas dicker als die Bremsscheiben später werden sollen.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"In\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n In dieser Maschine passiert alles<\/strong> \u2013 zwei davon stehen in der Halle.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"Der\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Der Laser bei der Arbeit<\/strong> \u2013 weil enorme Hitze entsteht, muss gleichzeitig gekühlt werden.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Insbesondere\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Insbesondere das Schneiden der vielen kleinen L\u00f6cher ben\u00f6tigt viel Zeit.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Bis\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Bis 45 Shark-Disc \u201egr\u00fcn\u201c sind, vergehen 3 Stunden.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"So\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n So kommen die Bremsscheiben aus der Maschine.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die Stadien eines Disc-Rotors im Schnelldurchlauf: So kommt er aus dem Laser-Cut.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Nach\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Nach der anschlie\u00dfenden W\u00e4rmebehandlung hat der Rotor den gew\u00fcnschten Grad an H\u00e4rte und Elastizit\u00e4t.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Painted\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Painted Black bis in den kleinsten Winkel<\/strong> \u2013 der Rotor nach dem Lackieren im Kataphorese Tauchverfahren.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Nach\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Nach dem Schleifen<\/strong> \u2013 ready to race.\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Das\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Das Metall hat jetzt die Oberfl\u00e4che, die es zum optimalen Reibpartner macht.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Die\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Die Kanten sind weiterhin durch den Lack gesch\u00fctzt.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
\n <\/a>\n \n \"So\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n So sieht es an der Schleifmaschine aus<\/strong> \u2013 was darin vorgeht, dürfen wir nicht zeigen. Aber nach dem Schleifen prüft Miguel die Planarität und Rauheit der Oberfläche.\n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Was\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Was von den Disc-Rotoren runter kommt ...<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"...\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n ... wird ausgesp\u00fclt und abgeschieden zur Wiederverwertung.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Auch\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Auch die Platten vom Laser-Cut werden recycelt.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Und\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Und manche werden sogar dem Upcycling zugef\u00fchrt.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n

Doch zun\u00e4chst kommen sie in die riesige Laser-Cut-Maschine. Sie arbeitet relativ still, aber innen geht es hei\u00df her: Sie verwendet einen Laserschnitt, der mit fl\u00fcssigem Stickstoff bei -196\u00baC gek\u00fchlt wird. Das Laser-Schneiden gibt Galfer gr\u00f6\u00dfere Flexibilit\u00e4t bei den Formen. Es ben\u00f6tigt aber auch mehr Zeit.<\/p>\n

An dieser Stelle erkl\u00e4rt sich auch, warum ein Highend-Disc-Rotor wie die Shark-Disc um ein Vielfaches teurer ist, als etwa die hauseigene Wave-Disc. Die kleinen L\u00f6cher ben\u00f6tigen viel Zeit im Laser-Cut. Zwischen 250 und 400 von ihnen muss die Maschine f\u00fcr eine Bremsscheibe schneiden. Warum der Aufwand? Die zahlreichen kleinen L\u00f6cher haben sich als ideal erwiesen, um viel Bremshitze abzuf\u00fchren und gleichzeitig bissige Bremspower zu entwickeln. Rund 3 Stunden ben\u00f6tigt die Maschine f\u00fcr 45 Disc-Rotoren.<\/p>\n

W\u00e4rmebehandlung, Lackieren und Montage<\/h3>\n

Danach verlassen die Rotor-Rohlinge die Galfer-Halle. An anderem Ort erfolgt zun\u00e4chst die W\u00e4rmebehandlung. Bei Temperaturen zwischen 200 \u00b0C und 700 \u00b0C erh\u00e4lt der Stahl die passende H\u00e4rte und Elastizit\u00e4t f\u00fcr die jeweilige Anwendung. Anschlie\u00dfend geht es noch zum Lackieren per Kataphorese: f\u00fcr zus\u00e4tzlichen Korrosionsschutz auch an den Kanten der Disc. Danach geht es weiter im Werk. F\u00fcr die mehrteiligen Floating-Discs mit der Montage, f\u00fcr die einteiligen Discs direkt mit dem Schleifen.<\/p>\n

\n <\/a>\n \n \"Floating\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Floating Discs m\u00fcssen im Gegensatz zu einteiligen Rotoren montiert werden.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure><\/div>\n
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\n <\/a>\n \n \"Bei\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Bei den Nieten gibt es freie Farbwahl f\u00fcr die Kunden.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n
\n <\/a>\n \n \"Hier\n <\/a>\n
\n #<\/a>\n Hier ein Testmuster f\u00fcr eine Shark-Disc in Floating Bauweise, die es im Handel nicht gibt.<\/strong> \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div><\/div>\n

Schleifen<\/h3>\n

Das Schleifen ist wie bei den Disc-Bel\u00e4gen die letzte echte Produktions-Station. Es ist zum einen wichtig, um auf beiden Seiten eine 100 % ebene und in der Dicke ma\u00dfhaltige Scheibe zu schaffen. Zum anderen erh\u00e4lt der Stahl hier die gew\u00fcnschte Oberfl\u00e4chenstruktur, sie wird von Galfer als ein wichtiger Baustein f\u00fcr die optimale Reibpaarung geschaffen.<\/p>\n

Qualit\u00e4tssicherung<\/h2>\n

Als Automotive-Unternehmen steckt Galfer hohen Aufwand in die laufende Qualit\u00e4tssicherung und Dokumentation der Produktionsprozesse. Ein gro\u00dfer, mit Messger\u00e4ten vollgepackter Raum in der Fabrikhalle ist den Pr\u00fcfprozessen gewidmet. An 10 von 200 Produktions-Teilen untersuchen die Pr\u00fcfer*innen bei den Disc-Rotoren unter anderem:<\/p>\n