SRAM Rival AXS-Rennradschaltung im Test Jetzt springt der Funk über!

SRAM Rival AXS im ersten Test: Die Funkschaltung wird erschwinglich. Und zwar ohne Abstriche bei der Gangzahl: 2×12 und 1×12 Gänge stehen zur Wahl. Mehr noch: Es kommt ein revolutionär günstiges Powermeter hinzu und es gibt mehr Vielfalt bei den Kassetten. Ist das der Ultegra Di2-Killer? Wir haben die neue SRAM Rival eTap AXS bereits getestet.

Video: SRAM Rival AXS Test

SRAM Rival AXS in 50 Sekunden

Wie lange haben Fans oder Aspiranten der SRAM AXS-Funkschaltungstechnik auf diese Nachricht gewartet? Die Rival eTap AXS Rennradschaltung ist da! Rund 6 Jahre nach der Premiere des kabellosen Schaltens an der SRAM Red eTap springt der Funk über auf die Rival. Die Gruppe ist traditionell das Shimano 105-Pendant bei SRAM und mithin auch in deutlich günstigeren Preisregionen angesiedelt. Wie günstig? Ab 1.228 € für die 1×12 Gruppe ohne Powermeter geht es los. Powermeter? Ja, die Gruppe bekommt ihr eigenes, neues Powermeter.

Zum Force AXS 2023 Test

Mit ihm stößt die Leistungsmessung endgültig in Preisregionen vor, die für jeden oder jede zugänglich sind. Ab 260 € zum Nachrüsten ist man dabei. Und das Wichtigste ansonsten: Die Rival AXS erbt alle wichtigen Merkmale der SRAM Force AXS-Gruppe wie 12-fach-Kassetten und breites X-Range-Übersetzungsspektrum dank kleinem 10er-Ritzel. Sie ist im AXS-System voll kompatibel, kann also auch mit den AXS MTB-Komponenten zu den am Gravel Bike beliebten Mullet-Antrieben kombiniert werden. Mehr noch: Mit der Rival eTap AXS halten außer dem Powermeter ein paar willkommene Neuerungen Einzug. Die Eckdaten:

• Einstieg in funkgesteuertes Schalten nahe Ultegra Di2-Preisniveau
• Erbt alle wesentlichen AXS-Merkmale von Force AXS und Red AXS
• Als 2×12- oder 1×12-Gruppe
• Neues Rival Powermeter mit einseitiger Leistungsmessung in der Achse – auch nachrüstbar
• Neue Rival-Kurbel aus Alu mit eigenem Kurbelstern
• Günstigere und leise Rival-Kassetten: neue Abstufung 10-30 und 10-36 (Wide)
• Schaltwerk kann Kassetten bis max. 36 Zähne bedienen
• Gewicht 3.170 g*
• www.sram.com
• Verfügbar sofort

*unsere Berechnung mit Herstellerangaben, incl. Rotoren und Lager

Diashow: SRAM Rival eTap AXS Test: Jetzt springt der Funk über!

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# Neues Glanzlicht in der Mittelklasse - Wir konnten der SRAM Rival eTap AXS bereits über einige Wochen an einem Trek Domane auf den Zahn fühlen

SRAM Rival AXS – Preise und Varianten

Anders als die höherwertigen Gruppen kommt die SRAM Rival AXS ausschließlich für hydraulische Scheibenbremsen auf den Markt, zu erkennen am Kürzel „HRD“. Dagegen können bei Force AXS und Red AXS auch nach wie vor Felgenbremsen angesteuert werden – das sollte man beachten, wenn man online Preise für Nachrüst-Kits vergleicht. Unter 1.000 Euro ist auch die Rival AXS zunächst nicht zu haben. Unterstellt man eine ähnliche Preisentwicklung wie bei der Force eTap AXS, sind Preise unter der tausender Schallgrenze für die 2-fach-Variante aber mittelfristig erwartbar.

• Rival eTap AXS HRD 2-fach: 1.463 €
• Rival eTap AXS HRD 1-fach-HRD: 1.228 €
• Rival eTap AXS HRD 2-fach HRD mit Powermeter: 1.688 €
• Rival eTap AXS HRD 1-fach HRD mit Powermeter: 1.453 €

Da sich die Gruppe nahtlos in die AXS-Welt einfügt, können auch Einzelteile als Ersatz für bestehende verschlissene AXS-Komponenten interessant sein, wenn das Portemonnaie nicht so dick gefüllt ist. Eine Übersicht über die Einzelteilpreise findet ihr in der Tabelle zum Ausklappen.

Was kostet ein SRAM Rival AXS-Rennrad?

Verschiedene Rennrad-Hersteller haben laut SRAM bereits für das Modelljahr 2022 Rennräder mit der neuen Rival AXS-Gruppe eingeplant. Dabei kann es laut den Schweinfurtern mit Preisen um 3.000 € für ein Rennrad oder Gravel Bike losgehen. Wahrscheinlich wird es später noch etwas günstiger. Dann wäre ein SRAM Rival AXS-Rennrad preislich etwa vergleichbar mit einem Ultegra Di2-Renner.

Specialized wird alle High End-Rennräder mit Carbonrahmen in einer Rival AXS-Variante anbieten: vom superleichten Specialized Aethos über das Tarmac SL7 bis zum Specialized Roubaix. Das Trek Domane, das uns als Testrad für die neue Gruppe diente, ist kein Serienmodell. Es ist aber wahrscheinlich, dass es auch ein Domane mit Rival geben wird. Weil die Leistungsmesstechnik mit der Rival auf ein sehr erschwingliches Niveau kommt, rechnet SRAM zudem damit, dass viele Hersteller den Powermeter gleich ab Werk einbauen werden.

# Unser Trek Domane SLR Testrad war kein Serienmodell - SRAM rechnet damit, dass Rennräder mit Rival AXS mittelfristig ab 3.000 € zu haben sind. Unter anderem haben schon Orbea, Specialized und Storck Modelle angekündigt.

Wie schaltet man die SRAM Rival AXS?

Man schaltet ohne Nachzudenken und ohne Nachdruck. Die SRAM Rival AXS ist zunächst als elektronische Rennradgruppe per Fingertipp zu bedienen. Dabei fällt die Rückmeldung der Taster in Form eines Klicks definiert aus. Die Schaltlogik ist simpel. Zwei Hebel steuern alle Vorgänge: Linken Hebel drücken, leichterer Gang; rechten Hebel drücken, schwerer Gang. Ein längerer Druck löst eine schnelle Serie von Schaltvorgängen aus, bis man wieder loslässt. Dauerfeuer sozusagen. Beide Hebel gleichzeitig drücken bringt einen Kettenblattwechsel bei 2-fach Antrieben. Die Logik ist so bestechend, dass man sich als Einsteiger sofort daran gewöhnt.

Noch leichter machen das Schalten bei den 2-fach Gruppe die optionalen Automatik-Unterstützungen. Man kann sie per AXS-App zuschalten. Sie denken mit, wenn gewünscht. So können Fahrer*innen festlegen, wann beim Durchschalten der Gänge automatisch ein Kettenblattwechsel erfolgen soll, sowohl in die kleineren Gänge als auch in die größeren. Das heißt dann „Sequential Mode“.

# Ganz einfach - Ein leichter Druck auf die große Schaltwippe löst den Schaltvorgang aus. Jeder Taster hat eine Schaltrichtung, beide zusammen bewirken einen Kettenblattwechsel bei 2-fach-Antrieben.

# Der „Ausgleichsmodus“ der Automatik betätigt automatisch das Schaltwerk, um nach dem Kettenblattwechsel den passenden Anschluss zu finden - Wie viele Ritzel übersprungen werden, ist einstellbar.

# In der sequentiellen Automatik kann man festlegen, wann die Schaltung selbsttätig das Kettenblatt wechselt - Das geht getrennt fürs Hoch- und Runterschalten.

# So schnell wie der komplette Schaltvorgang im sequentiellen Modus läuft, kann man es nicht selber machen, wie wir aus anderen Tests wissen - An den Vorserienmodellen der Rival AXS konnten wir die Funktion allerdings noch nicht testen, weil sie in der App noch nicht eigebunden waren

Oder man entscheidet lieber selber, wann die Kette das Blatt wechseln soll – beispielsweise für einen Sprint aufs große Blatt – und lässt das Schaltwerk den nötigen Ausgleich für den besten Anschlussgang automatisch vornehmen. Wie viele Ritzel es dafür sein dürfen, legt man in der App fest. Aufgrund der neuen X-Range-Abstufung mit der geringen Differenz zwischen den Kettenblättern sind aber maximal zwei „kompensierende“ Schaltschritte nötig, um einen flüssigen Anschlussgang zu erreichen. Das heißt dann „Compensating“ Mode.

Gewichte: Rival eTap AXS im Vergleich

Wie immer, wenn eine neue, innovative Technik den Weg in eine günstigere Rennradgruppe findet, bleibt der Gewichtsvorteil der höherwertigen Gruppen erhalten. So ist es auch bei der 12-fach Rival AXS. Aber vor allem im Vergleich zur SRAM Force AXS fällt der Aufschlag auf der Waage eher moderat aus. Rund 300 g mehr wiegt die Rival AXS in 2-fach-Variante als die Force AXS, insgesamt bringt die Gruppe nach unseren Berechnungen mit Gewichtsangaben von SRAM und anderen Quellen 3.170 g auf die Waage. Dabei entfällt ein Großteil des Mehrgewichts im Vergleich zur Force auf wenige Komponenten: 100 g macht allein die Alu-Kurbel aus, weitere 80 g entfallen auf die Bremsscheiben und 20 g auf die Schalt/Bremshebel. Der Rest sind marginale Unterschiede, wie man aus der Tabelle ersehen kann.

Im Vergleich mit der preislich ähnlich liegenden Shimano Ultegra Di2 in 50-36 muss die Rival, wie zu erwarten, einige hundert Gramm Aufschlag hinnehmen – auch bei den Top-Gruppen Red und Dura Ace stellt die Shimano Di2-Variante die leichtere Alternative dar. Unseren Berechnungen zufolge bringt eine Ultegra Di2 mit 2.750 g inklusiver Disc-Rotoren und Lager rund 400 g weniger auf die Waage als die Rival AXS.

# Eine Leichtbaugruppe ist die SRAM Rival eTap AXS nicht - Viel Mehrgewicht gegenüber der Force entfällt auf die Kurbel aus Alu.

# Auch die Paceline-Bremsscheiben sind schwerer als bei den anderen Gruppen - Ihre sehr gute Funktion ist aber ein klarer Pluspunkt

# Die neuen SRAM Rival AXS Shifter sind dagegen nur minimal schwerer - Trotz Hebel aus Alu

Unterm Strich bleibt also festzuhalten: Eine Leichtbau-Gruppe ist die SRAM Rival eTap AXS nicht. Mit Ausnahme der SRAM Red AXS ist die komfortable und präzise Funkschaltung immer mit einem relativ deutlichen Gewichtsaufschlag verbunden. Mechanische Schaltungen von SRAM und anderen Herstellern bieten ohnehin erheblich weniger Gewicht für viel weniger Geld. Eine Shimano 105 2×11 Gruppe spart allein bei den genannten Hauptteilen über 500 g.

Übersetzungsvielfalt: mehr Bandbreite bei X-Range

Ein Markenzeichen der SRAM AXS-Rennradgruppen ist ihr erweiterter Übersetzungsbereich in Kombination mit kleineren Kettenblattsprüngen bei 2-fach-Gruppen. Möglich macht das erst das zusätzliche 10er-Ritzel, während bei anderen 11-fach Rennrad-Gruppen von Shimano und SRAM ein 11er-Ritzel den schwersten Gang markiert. Das kleinere Ritzel ist auch der Grund, warum man für die AXS-Kassetten einen eigenen Freilaufkörper benötigt, den XDR-Freilauf. Der normale Shimano/SRAM 11-fach Körper passt nicht. SRAM nennt die Technik „X-Range“. Vor allem in Sachen leichtere Gänge hält X-Range mehr Reserven bereit. Sprich, will man viel klettern, ist das X-Range-System im Vorteil.

# Noch ein Pluspunkt der Rival - Das neue Schaltwerk mit mittellangem Käfig kann Kassetten bis 36 Zähne bedienen.

# An allen AXS 2-fach-Kurbel sorgt der einheitliche Unterschied in der Zähnezahl von 13 für flüssige und schnelle Wechsel - So auch bei der Wide-Kurbel am Testrad.

# Am Umwerfer mit Yaw-Technik schleift die Kette auch bei Schräglauf nicht - Die Wide-Abstufung hat ihren eigenen Umwerfer, der Platz für Reifen bis 45 mm in 700c oder 2,1 Zoll in 650b lässt.

Dabei hat die neue SRAM Rival eTap AXS sogar im hausinternen Duell einen Pluspunkt. Ihr Schaltwerk kann immer bis maximal 36 Zähne an der Kassette schalten – es ist darin identisch zu dem Wide-Schaltwerk, das für Force AXS und Red AXS bereits eingeführt wurde, hier aber als zweite Option zu den kürzeren Schaltwerken. Außerdem kommt mit der Rival AXS eine neue eigene Kassettenabstufung von 10-30 (die natürlich auch zu den anderen Gruppen passt). Sie bietet ganze 5 Ein-Zahn-Sprünge bis zum 15er-Ritzel und ist damit gerade in der Kombination mit der Wide-Kurbel eine spannende Alternative, um den Fokus mehr zum Roulieren im Flachen zu verschieben, ohne einen 1:1 Berggang zu verlieren. Hier findet ihr die Rival 10-30 Wide-Kombi im Ritzelrechner.

Wer noch etwas mehr Bums für die Berge in den Beinen hat, könnte sogar auf die 10-28 Kassette der Force zurückgreifen. Dann hat man 7 Ein-Zahn-Sprünge im Tempobereich von 29 km/h bis 50 km/h auf dem „großen“ Blatt zur Hand. Und auf dem kleinen 30er-Blatt sind es ab 38 km/h und darunter wieder 5 Einersprünge bis 20 km/h – ideal für den sportlichen Gravel-Einsatz (alles bei 90er-Trittfrequenz). Die genauen Unterschiede und Entsprechungen zu klassischen Kurbeln und Ritzelpaketen findet ihr in der Tabelle.

An unserem Trek Domane Testrad war die SRAM Rival eTap AXS auch in der Wide-Version montiert. Die Variante mit 43-30-Kurbel und 10-36-Kassette passt perfekt zum ausgeprägten Allroad-Charakter des Domane, das immerhin eine Reifenfreiheit bis 38 mm bietet. Wie sich dieses Übersetzungsverhältnis fährt, könnt ihr in unserem SRAM Force eTap AXS Wide Test mit dem gleichen Bike ausführlich nachlesen.

# Die Wide-Variante mit 43-30 zu 10-36-Übersetzung passte perfekt zum ausgeprägten Allroad-Charakter des Trek Domane

Unterschiede Rival eTap AXS und Force eTap AXS

Soweit verbucht die Rival AXS sogar ein paar kleine Pluspunkte gegenüber Force und Red AXS, die schon länger am Markt sind. Ein paar Unterschiede mussten SRAM-Entwickler – neben dem höheren Gewicht – aber doch einbauen, um den Einstandspreis zu halten. Einer ist ebenso bewährt wie beliebt auch bei anderen Herstellern: der Einsatz von Aluminium statt dem teuren und leichteren Carbon an einigen Stellen. Bei der Rival AXS betrifft das die Schalt-Bremshebel sowie die Kurbel. Die weiteren Unterschiede:

• Keine Kurbeln mit ganz großen Blättern über 48-35 verfügbar
• Powermeter-Option in der Achse statt im Kurbelstern
• Powermeter-Option nur mit einseitiger Messung
• 2-fach-Kurbeln ohne Direct-Mount-Aufnahme
• Kein Anschluss für Zusatzschalter an den Brems-Schalthebeln
• Keine Druckpunkteinstellung an den Brems-Schalthebeln
• Schaltwerksdämpfung arbeitet mechanisch, nicht hydraulisch

# Die 2-fach-Kurbel der SRAM Rival AXS haben einen eigenen Spider - Eine Direct-Mount-Aufnahme für die Kettenblätter gibt es bei den 1-fach-Kurbeln.

# Der Powermeter der Rival AXS sitzt in der Achse, die fest mit dem linken Kurbelarm verbunden ist - Hinter der Abdeckung verbirgt sich der Schlitten mit der Batterie des Typs AAA

# Die kompakten Akkus sind identisch zu den anderen Gruppen

# An den Brems-Schalthebeln lassen sich keine Zusatztaster anschließen, um beispielsweise auch am Unterlenker zu schalten

Rival AXS-Komponenten im Detail

Eine SRAM Rival AXS versprüht auf den ersten Blick Understatement. Den mattschwarzen Auftritt der Force AXS hat SRAM hier auf die Spitze getrieben. Alle Teile wirken von Weitem schlicht schwarz, nirgendwo glitzert etwas, es sei denn, man betätigt einen Schalter, was die Dioden mit einem kurzen (grünen) Blinken quittieren, solange die Akkus ausreichend geladen sind, unter 25 % leuchten sie rot (alternativ kann man den Akkustand übrigens exakt in der AXS-App ablesen oder direkt im Cockpit auf einem gekoppelten Gerät von Garmin und Co.).

Schwarz auf Grau steht es auf den Komponenten zu lesen, dass man Rival fährt, wenn man genau hinschaut. Das Klavierlack-ähnliche Finish der Kurbel wirkt wertig und konnte überraschenderweise bis dato dem Abrieb durch streifende, verdreckte Schuhe standhalten.

# An der neuen Rival AXS ist als Konzept schlicht und schwarz konsequent durchgehalten - Glänzende Akzente auf matten Teilen bestimmen das Bild der wertig wirkenden Oberflächen.

# Das Klavierlack-ähnliche Finish der Kurbel erwies sich bis dato als überraschend beständig.

# An Rädern mit Leitungsführung ins Oberrohr oder in den Steuersatz ermöglicht der Funk ein schön aufgeräumtes Cockpit

# Die Rival Kassetten sind komplett silber - Mit ihnen wird auch die neue Abstufung 10-30 eingeführt.

# Ein neuer Silikondämpfer liegt zwischen den beiden größten Ritzeln - Das sorgt für merklich geräuschloseres Schalten und leisen Kettenlauf.

Überhaupt sorgt die Gruppe für eine gefälligere Optik, denn es müssen nur zwei Hydraulikleitungen vom Lenker in den Rahmen geführt werden. Bei Rädern mit Leitungseingängen im Steuerrohr oder nahe dran – wie dem Testrad – sorgt das für ein fast Aero-Rennrad mäßig cleanes Cockpit – und dürfte auch die Aerodynamik leicht verbessern.

Damit zu den Komponenten im Detail – wer sich nur für die Funktion beim Fahren interessiert, kann getrost unten weiter lesen.

Rival AXS Komponenten zum Ausklappen

SRAM Rival AXS Brems-Schalthebel

Den neuen Rival AXS-Shiftern hat SRAM besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Mit einem schmaleren, ergonomisch angepassten Griffkörper reagieren die Schweinfurter auf Kundenwünsche zu den bekannten AXS-Hebeln. Auch der Höcker wirkt etwas weniger ausgeprägt. Um das zu erreichen, musste laut SRAM unter anderem die Druckpunktverstellung für die Disc-Bremse weichen.

Die Hebelweite ist aber wie gewohnt per Inbus hinter dem Griff einstellbar und natürlich bleibt die Schaltlogik, wie erwähnt, identisch zu Force AXS und Red AXS. An der Innenseite der Schalt-Taster sitzen wie gehabt die AXS-Knöpfe. Mit ihnen kann man die Hebel mit AXS App oder dem GPS-Radcomputer verbinden. Dann kann das GPS-Gerät unter anderem anzeigen, welche Übersetzung gerade anliegt. Über die kleinen AXS-Knöpfe lässt sich zudem während der Fahrt auch ohne App ein vorgewählter Automatik-Modus an- oder ausschalten. Die technischen Eckdaten:

• Material Kunststoff, Gummigriff, Aluhebel
• Zusatztaster-Anschluss nein
• Bremsoption nur hydraulisch
• Gewicht 845 g inkl. Bremszangen und Leitung
• Bremsstandard Flat-Mount
• Preis 410 € / Paar
• Auch für englisches Set-up mit Vorderradbremse rechts erhältlich

# Ein schlankerer Griffkörper macht die neuen Rival AXS Brems-Schalthebel mit kleinen Händen leichter zu umgreifen

# Das Gummi ist griffig und angenehm in der Haptik, auch ohne Handschuhe

# Der Übergang zum Zipp-Lenker war ergonomisch gelungen

# Das Schaltgefühl hat SRAM bei der Rival AXS perfekt im Griff - Die großen Taster sind auch mit Handschuhen leicht zu treffen und geben definierte Rückmeldung über die Auslösung.

# An der Rückseite der Taster versteckt sich der AXS-Knopf - Mit ihm kann man auch während de Fahrt in einen Automatik-Modus wechseln oder diesen ausschalten.

# Auch das Hood-Oberteil ist anders geformt als bei Force und Red.

# Man kann mit den Händen den Vorderteil gut für eine Aero-Hoodposition umgreifen

Rival eTap AXS Schaltwerk

Das neue Rival AXS-Schaltwerk, das maximal 36 Zähne bedienen kann, ist das Herzstück der neuen Gruppe. Es funktioniert mit 10-28, 10-30, 10-33 und 10-36-Kassetten. In der Funkzentrale dient es als „Master“, um die anderen Komponenten zu koppeln. Das ist bei der Rival AXS nicht anders als bei den anderen Gruppen. Und auch sonst sind die Unterschiede gering: Es besitzt ein Kettenmanagement mit Dämpfung, um Kettenschlagen zu verhindern.

Allerdings funktioniert die Schlagdämpfung hier mit einer Feder statt mit Flüssigkeit wie bei Red und Force. In der Praxis auf dem Rad war ein Unterschied ohne direkten Vergleich nicht auszumachen. Da die X-Sync Schaltwerk-Röllchen zentral für die exakte Funktion der Schaltung sind, soll sich ihr Aufbau laut SRAM nicht von den anderen Gruppen unterscheiden, was Langlebigkeit verspricht. Die Details:

• X-Sync Schaltwerksröllchen mit 12 Zähnen
• Maximal 36 Zähne an Kassette schaltbar
• Kompatibel zu 1-fach und 2-fach Antrieben
• Kettenmanagement mit Dämpfung
• Kapazität 39 Zähne
• Gewicht 365 g
• Preis 265 € ohne Batterie

# Das neue Rival AXS Schaltwerk steht den teureren Gruppen nur unwesentlich nach - X-Sync Röllchen mit 12 Zähnen und Stahl-Lagern sorgen für exaktes Schalten

# Um die Kette ordentlich unter Zug zu halten, besitzt es eine Dämpfung per Feder – statt per Fluid wie bei Force und Red

Rival AXS Umwerfer

Der Umwerfer überspringt gleich ein paar Evolutionsschritte. Er kommt direkt in einer normalen Variante für die Kurbeln mit 48-35 und 46-33 Zähnen sowie in einer Wide-Variante für die Kurbel mit 43-30 Zähnen. Letztere benötigt auch deshalb einen eigenen Umwerfer, weil sie eine längere Achse hat, die wiederum mehr Platz für dickere Reifen schafft. Auch der Umwerfer besitzt alle Features der anderen AXS-Gruppen. Eine andere Schwenkbahn des Käfigs sorgt hier erfolgreich dafür, dass die Kette in keiner schaltbaren Kettenrad-Ritzelkombi schleift. Die Kombi „kleinstes Ritzel mit dem kleinsten Kettenblatt“ ist dabei ebenso ausgespart wie umgekehrt „großes Blatt und größtes Ritzel“.

• Wide- und normale Variante
• SRAM Yaw-Technik
• Gewicht 180 / 182 g (Wide)
• Preis 180 € ohne Batterie

# Auch der Umwerfer wird per Funk angesteuert - Es gibt eine separate Version für die Wide Kurbel, um größere Reifenfreiheit zu ermöglichen.

Rival AXS-Kurbeln

Bisher waren die SRAM Rival Kurbeln nicht gerade häufig an Komplettrennrädern zu sehen. Das könnte sich ändern. Denn mit der neuen Rival AXS-Kurbel öffnen sich jede Menge Möglichkeiten: von 1-fach über 2-fach und 2-fach Wide für dicke Reifen und lange Berge bis hin zum erwähnten günstigen Powermeter-Upgrade für alle Konfigurationen. Dabei geht die Alukurbel mit ihrem glänzenden Klavierlack-Finish nicht so sehr ins Geld: ab 135 € geht es los. Mit 360 € gibt es schon das einseitig messende Powermeter, das fest mit dem linken Kurbelarm verbunden ist. Wer sich ein späteres Upgrade auf die Leistungsmessung offenhalten will, muss 260 € dafür einplanen.

# Die neuen Kurbeln sind ein Highlight an der SRAM Rival eTap AXS - Sie können günstig mit einseitigem Powermeter nachgerüstet werden und fügen sich ins DUB-Innenlager System ein.

Ein Unterschied zu Force und Red AXS ist, dass die 2-fach-Kurbeln einen integrierten Spider haben. Man ist also an den Lochkreis der Rival-Kettenblätter gebunden. Bei den 1-fach Kurbeln bleibt SRAM bei Direct-Mount. Mit oder ohne Powermeter gibt es alle Abstufungen. Bei den 2-fach-Kurbeln sorgt der geringe Unterschied von 13 Zähnen dafür, dass Schaltvorgänge schneller ablaufen können und eine geringere Gefahr das Kettenabwurfs besteht.

Bei den 1-fach Kurbeln kommt das bekannte Narrow-Wide-Zahnprofil zum Einsatz, um die Kette sicher zu halten. Übrigens kann man die 1-fach Rival-Kurbeln auch mit einem SRAM AXS MTB-Schaltwerk, Riesenkassette und deren Kette zum Bergfex-Antrieb kombinieren. Die 1-fach Kurbeln gibt es dabei nur in einer Wide-Ausführung mit der längeren Achse.

• Abstufungen 1-fach Wide 38 T, 40 T, 42 T, 44 T, 46 T
• Abstufungen 2-fach 48-35, 46-33 und 43-30 (Wide)
• Längen 160 mm, 165 mm, 170 mm, 172.5 mm, 175 mm
• Lochkreis 107 mm bei 2-fach / 94 mm bei 2-fach Wide
• Q-Faktor 145,5 mm / 150,5 mm bei Wide
• Kompatible Rahmen (im DUB-System) BSA 68, BSA 73, PF 86.5, BB30 68, BB30 73, BB30 73-A (Cannondale), BB386, PF30 68, PF30 73, PF30 79-A (BBRIGHT), PF30 73-A (Cannondale), T47 85.5, ITA
• Gewicht 844 g / 703 g (1-fach Wide)
• Preis 135 €

# Die Abdeckkappe weist auf das Powermeter Innenleben von Quarq hin - Sie dichtet die Achse gegen Staub und Wasser nach IPX7 Schutzklasse ab

# Alle Kurbel sind in Achslängen von 160 mm bis 175 mm zu haben - Der Trend geht zu kürzeren Kurbeln.

Rival AXS Powermeter

Die günstige Leistungsmessung ist aus Redaktionssicht klar eines der Highlights der neuen SRAM Rival eTap AXS. Für 360 € gibt es Technik der erfahrenen Quarq Powermeter-Entwickler. Die Kurbeleinheit unterbietet dabei preislich die meisten einseitig messenden Systeme – der SRAM Rival Powermeter misst die Leistung des linken Beins des Fahrers, die dann verdoppelt wird, um die Gesamtleistung zu erhalten. Gleichzeitig wartet das System mit einer gut geschützten Messeinheit (IPX7) in der Achse auf, die schon aufgrund ihrer Platzierung hohe Messgenauigkeit und verlässliche Messung verspricht. Laut Aussagen von SRAM pendelt die Abweichung im Vergleich bei hohen Leistungen nahe 450 Watt um ± 2 Watt. Als Referenz dienten dabei Werte des beidseitig messenden Red Spider-Powermeters, das aufgrund seiner hohen Genauigkeit unter anderem auch von Top-Athleten im Bahnsport eingesetzt wird. Das entspräche einer Genauigkeit von rund 1 % in diesem Bereich. Neben der Leistung wird natürlich auch die Trittfrequenz ans Cockpit übermittelt.

# Das Powermeter sitzt in der Achse, die fest mit dem linken Pedalarm verbunden ist - Für 260 € ist die einseitige Leistungsmessung zum Nachrüsten für alle eTap AXS-Kurbeln zu haben.

# Hinter der Kappe verbirgt sich der Schlitten mit der Lithium AAA-Batterie - Das Auswechseln ist einfach und narrensicher.

# Im Test wurde der Powermeter unmittelbar erkannt und ließ sich zuverlässig pairen - Kalibrieren dauert nur wenige Sekunden

# Nach dem Koppeln erscheint die Leistungsmessung unter den Sensoren und kann von hier kalibriert werden - Aber die Quarq Technik kalibriert sich auch automatisch während der Fahrt, MagicZero nennt das der Hersteller

Eine Stärke der Rival AXS-Leistungsmessung ist eindeutig die Handhabung. Die Energieversorgung übernimmt eine Batterie des Typs AAA – Achtung, es muss unbedingt eine Lithium-Batterie sein. Sie soll für 400 Stunden Wattmessung Strom liefern und sitzt leicht zugänglich in einem Schubkasten in der Achse, wo sie mit wenigen Handgriffen ausgetauscht werden kann.

Der Leistungsmesser sendet via Bluetooth und ANT+. Im Test ließ er sich schnell und zuverlässig mit einem Wahoo Elemnt Roam, einem Garmin Edge 830 und einer Garmin Fenix 3 Uhr koppeln. Auch das vor jeder Fahrt nötige Kalibrieren im Stand ging einfach und schnell. Für Eilige hat die SRAM Rival AXS Kurbel zusätzlich die Quarq Magic Zero Kalibrierung an Bord. Sie setzt die Nullstelle während der Fahrt automatisch, wenn ausreichend oft rückwärts pedaliert wurde.

Wer schon eine AXS-Kurbel mit passender Achslänge besitzt, kann die Rival AXS-Leistungsmessung für 260 € auch nur in Form des linken Kurbelarms nachrüsten. Es gibt ihn mit Wide-Achse und kurzer Achse. Tipp: Für Cyclocross- oder Gravelbikes kann die linke Powermeter-Kurbel mit kurzer Achse eine interessante Option sein, um Leistungsmessung und geringeren Q-Faktor an einem 1-fach Antrieb zu verbinden.

• Leistungsmessung einseitig am linken Kurbelarm
• Konnektivität ANT+, Bluetooth
• Energieversorgung Lithium AAA-Batterie
• Laufzeit 400 Stunden
• Varianten wie SRAM Rival AXS Kurbeln ohne Powermeter
• Gewicht +40 g gegenüber SRAM Rival AXS-Kurbel
• Schutz IPX7
• Preis 360 € / 260 € nur linker Arm mit Sensor-Achse

Rival AXS XG-1250 Kassetten

Mit zwei eigenen Kassetten kommt die neue Rival eTap AXS auf den Markt. Ihre Übersetzung passt zur Allround-Auslegung der Gruppe. Die 12-fach-Ritzelpakete aus Stahl mit dem Kürzel XG-1250 sind in 10-30 sowie 10-36 zu haben. SRAM verspricht eine lange Lebensdauer durch eine Nickel-Chrom-Beschichtung. Mit ihnen wird die Ersatzteilversorgung für 12-fach AXS zugleich etwas günstiger: 125 € ruft SRAM hier als UVP auf, gegenüber 190 € bei der SRAM Force AXS in der Wide-Abstufung. Neu ist auch eine eingebaute Geräuschdämpfung. Ein Silikonring zwischen den beiden größten Ritzeln beschert dem Paket eine merkbar geringere „Krachneigung“ bei den Gangwechseln, als man es von der eher lauteren Force AXS gewohnt ist. Da kann es die günstigere Gruppe mal besser!

• Variante 1 10-30 mit 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 21, 24, 27, 30
• Variante 2 10-36 mit 10, 11, 12, 13,15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 36
• Material Stahl, Nickel-Chrom beschichtet
• Gewicht 282 g / 338 g
• Preis 125 €

Natürlich kann die SRAM Rival AXS auch mit den Kassetten der anderen Gruppen gefahren werden. Dann stehen zusätzlich 10-28 und 10-33 als Abstufungen zur Wahl.

Rival AXS Kette

Wie alle Ketten der AXS Rennrad-Komponenten ist auch die Rival AXS-Kette oben flach. Hintergrund: Für besseres Schaltverhalten besitzt sie dünnere Laschen. Das zusätzliche Material oben dient der Verstärkung zum Ausgleich. Laut SRAM ist die Flattop-Kette die stärkste und langlebigste der eigenen Ketten. Der Gliederstrang gehört zwingend zu den Road AXS-Komponenten. Wer beispielsweise auf einen MTB AXS-1-fach Antrieb für noch größere Kassetten bis 52 Zähne (!) umrüsten will, muss auch die Kette und das Schaltwerk ändern. Das Kettenblatt der 1-fach Rival AXS kann bleiben. Die Kette erfordert außerdem ein Spezialwerkzeug zur Verschleißmessung.

# Die Flattop-Kette der Rival AXS - Kette und Antrieb gehören zwingend zusammen.

Rival AXS Disc-Bremsen

„Disc only“ lautet die Maßgabe bei der neuen Rival eTap AXS. Festgelegt ist man auch hinsichtlich des Standards der Bremsaufnahmen: auf Flat-Mount. Wer ältere Rahmen mit dem Post-Mount Bremsstandard umrüsten will, ist laut SRAM auf die Teile der SRAM Gruppen Red und Force angewiesen. Sprich: deren Bremssättel.

Die einteiligen Bremssättel der Rival AXS hat SRAM von den GX Eagle MTB-Gruppen übernommen, entsprechend stehen Beläge mit Sinter-Metallmischung und organischer Mischung zur Wahl. Die Kraft überträgt natürlich DOT-Bremsflüssigkeit, wie bei SRAM üblich. Die Bremssättel gibt es nur im Paket mit den Rival eTap AXS-Shiftern.

# Die SRAM Rival AXS Bremse mit MTB-Technik Bremssattel hinterließ im Test einen sehr guten Eindruck.

# Es gibt ausschließlich Bremssättel in Flat-Mount Bauweise.

# Die Paceline Rotoren mit dem markanten schwarzen Streben sind etwas schwerer, aber die Funktion überzeugt 100 %.

# Als Beläge stehen metallische oder organische Typen zur Wahl.

# Bremsmedium ist SRAM typisch DOT

Alte Bekannte sind auch die Rotoren: Die Paceline-Bremsscheiben, die mit der SRAM Force Wide letztes Jahr eingeführt worden, kommen zum Einsatz. Sie glänzten in unseren Fahrtests dadurch, dass sie auch bei harten und langen Bremsungen nicht aus der Form gerieten – ein Phänomen, das man bei anderen Disc-Rotoren beobachten kann und das zu vorübergehendem Bremsschleifen führt.

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Erster Test: SRAM Rival AXS

Eine Schaltung prägt das Fahrgefühl auf dem Rennrad nachhaltig. Wenn die Gänge nicht sauber wie am Schnürchen laufen, kann das den Genuss einer Ausfahrt gänzlich verhageln. Wie die Kette surrt, ist eine der besonderen Freuden des Rennradfahrens. Nach knapp 3 Wochen und 700 km mit der SRAM Rival eTap AXS kann ich sagen, dass ich in dieser Hinsicht reichlich Grund zur Freude hatte, auch wenn das Wetter dazu kaum beitrug.

# Klack, klack, klack - Auch unter Last lassen sich die Gänge mit der Rival eTap AXS zügig durchfeuern.

Rennrad-News hatte die Gelegenheit, eine montierte SRAM Rival AXS in der Wide-Version an einem Trek Domane Endurance Roadbike vor Marktstart zu fahren. Da wir am gleichen Rahmen bereits die SRAM Force AXS Wide getestet haben, findet ihr eine detaillierte Beurteilung der Wide-Übersetzung dort. Die Kurzfassung: Für den flachen Norden und harte Gruppenfahrten gibt es bessere Optionen. Aber für Normal-Rennradfahrer und insbesondere für die Erkundung neuer Wege im Allroad-Modus ist das Set-up eine gute Paarung.

Geradezu als Idealbesetzung erwies sich die Rival Wide bei der Teilnahme an der Rapha Challenge „A Day in Hell“ als Hommage an Paris-Roubaix. Die lokale Strecke in Düsseldorf war mit einigen Rampen bis 19 % Steigung stark von der Flandernrundfahrt und ihren Hellingen inspiriert. Statt Kopfsteinpflaster trugen aber hier eingestreute Strade Bianche-Passagen und ein stetiges Auf und Ab wie beim Amstel Gold Race zur Schwierigkeitsstufe bei. Solchen (Tor)Touren nimmt die Allroad-Übersetzung erheblich den Schrecken. Wegen der ständigen Rhythmuswechsel werden mangelnde Abstufungen im Tempobereich auch nicht vermisst. Und: Bei Bedarf lassen sich auch der Rival AXS Wide mit einer 10-28 Kassette auch echte Roulierqualitäten für Onroad und Offroad einbauen.

# Auch mit der Wide-Übersetzung erreicht man über 50 km/h bei 90 U/min

Zum Test der SRAM Force eTap AXS Wide

Die Rival AXS-Shifter: Wie prägt die Rival AXS das Fahr- und Schaltgefühl im Vergleich zur Force AXS? Zunächst fühlt es sich am Cockpit anders an. Seid umschlungen, Rival Shifter, kann ich mit meinen eher kleinen Händen sagen. Denn tatsächlich ist der dünnere Griffkörper der Rival-Shifter leichter komplett zu umgreifen. Auch die Ablage oben auf den Hoods passte besser zu meinen Händen. Das Griffgefühl rückt deutlich fühlbar in die Nähe einer Shimano Di2.

Das gilt nicht für die Taster zum Schalten, die größer ausfallen als beim Pendant aus Japan, was mir vor allem mit Handschuhen immer wieder als Plus auffällt. Feine Rillen am Griffgummi und dem großen Taster geben ein griffiges Gefühl, auch für jene, die gerne ohne Handschuhe fahren. Der Hebel ist so geformt, dass er auch aus dem Unterlenker bei normal gebogenen Lenkern gut erreichbar ist. Der Verstellweg des Hebels reicht so weit, dass auch Fahrer*innen mit sehr kleinen Händen gut bedient werden dürften.

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# Die Rival AXS Brems-Schalthebel sind an den Hoods...

# ...ebenso wie am Unterlenker ergonomisch zu bedienen.

Das Schalten: Es wurde schon gesagt: Rival AXS schaltet ruhiger, hörbar ruhiger. Ob die Rival die Gänge ansonsten anders wechselt als eine der teureren Gruppen, entzieht sich subjektiver Beurteilung, so dicht liegen sie zusammen. Der Schaltvorgang lief immer 100 % exakt, Kettenrasseln kam nicht vor. Auch bei wirklich widrigen Wetterbedingungen und viel Dreckanhaftung am Antrieb blieb die Geräuschkulisse angenehm. Die Schaltgeschwindigkeit entspricht gefühlt etwa der von mechanischen Systemen. Zwischen den Kettenblättern geht es etwas schneller.

Eine wahre Lust ist es, wie man mit der Rival AXS die Gänge am Ritzelpaket auch unter Last reinknallen kann. Zwar empfiehlt sich das Lebensdauer-verkürzende Lastschalten nicht, aber ab und zu kann man sich das Vergnügen im Sprint schon mal gönnen. Insgesamt wirkt die SRAM Rival AXS einen Tick näher am besonders geschmeidigen Gangwechsel der japanischen Konkurrenz.

Auch den schweren Kettenblattwechsel unter Last bewältigt das Rival AXS-System gut. Der Stellmotor drückt die Kette auch bei so viel Pedaldruck noch vom großen Blatt, unter dem mechanische Systeme schon gepasst hätten. Aber etwas muss man doch rausnehmen, damit der Gangwechsel geschmeidig läuft. Unterm Strich läuft vor allem das „Runterschalten“ am Kettenblatt auch an steilen Anstiegen sehr zügig, der Umwerfer bleibt nie „hängen“, weil zu viel Spannung auf der Kette war.

# Der Umwerfer blieb nie hängen, weil zu viel Spannung auf der Kette war.

Die Rival AXS Disc-Bremsen werte ich nach den Testfahrten als klares Plus der Gruppe. Auf bis zu 65 km/h schnellen Abfahrten ließ sich mit den montierten 160 mm Paceline-Scheiben (vorne und hinten) keine Andeutung von Fading provozieren. Auch vorübergehende Verformungen der Rotoren blieben aus. Die Rival AXS Hydraulik-Discs zeichnen sich außerdem durch einen definierten Druckpunkt aus, beißen aber nicht zu kräftig zu. Die Bremskraft lässt sich fein dosiert steigern bis zur Blockierung.

Da die Hebel keine Druckpunkteinstellung besitzen, kommt der werksseitigen Auslegung etwas mehr Bedeutung zu. Hier fiel auf, dass der Druckpunkt (nach einer Einfahrzeit) nach einem Leerweg des Hebels anliegt, der meinem Geschmack entgegenkommt. Im Vergleich etwa mit Shimanos hydraulischen Rennradsystemen kommt er gefühlt etwas später. Mit einem Workaround kann man den Druckpunkt dennoch etwas an die eigenen Bedürfnisse anpassen. Und zwar, indem man beim Befüllen/Entlüften der Bremse die Beläge nicht ganz zurückdrückt und mit einem etwas schmaleren Klotz zwischen den Belägen arbeitet. Solche Arbeiten solltet ihr aber der Fachwerkstatt überlassen. Längere Standzeiten gab es nicht, sodass ich zu möglicher Verglasung keine Aussage treffen kann.

Das Rival AXS Powermeter: Ein Problem von Pedal-Powermetern, das wir auch in der Redaktion schon beobachtet haben, können Aussetzer und Fantasiewerte bei rauen Strecken wie Kopfsteinpflaster oder Offroad-Passagen sein. Die Rival AXS Wattkurbel lieferte dagegen im Test zuverlässig auch auf Kopfsteinen plausible Werte ohne Aussetzer. Weder eine stundenlange Regenfahrt im Rahmen der Rapha Klassiker-Challenge A Day in Hell noch Minustemperaturen im morgendlichen Training führten zu Aussetzern. Bei Antritten kletterten die Wattzahlen im Display prompt und ohne merkwürdige Spitzen oder zu großes Glätten. Da uns die Kurbel kürzer als die Gruppe zur Verfügung stand, stehen aber Vergleiche mit anderen Leistungsmess-Optionen noch aus. Darüber werden wir separat berichten.

Die AXS-Konnektivität Wie einfach sich die AXS-Komponenten mit dem Smartphone und anderen Geräten verbinden lassen, ist ein Plus des SRAM-Systems. Einmal in der SRAM AXS App registriert, lassen sie sich einem Fahrrad zuweisen. Auch Firmware-Updates kommen über die App einfach auf die Teile. Jüngst hat SRAM außerdem mit der SRAM AXS Web App zusätzlich ein Analysewerkzeug vorgestellt, das detailliertes Auswerten der Fahrdaten erlaubt.

=> Hier findet ihr die ausfürliche Vorstellung des AXS Web App

# In der AXS Web App lassen sich Fahrdaten detailliert analysieren - Hier ein 108-km-Ride im Rahmen von Raphas Day in Hell

# Wie man sieht, lagen sowohl die Durchschnittsleistung als auch Normalized Power eher im unteren Bereich - Die niedrige Trittfrequenz erklärt sich zum Teil aus Fotostopps und dem Streckenprofil.

# Trotz vieler heftiger Stiche im Stil der „Muur“ blieb das 36er ungenutzt. - Lange Nutzungszeiten zwischen 15 und 28 Zähnen sprechen für eine gleichmäßige Abnutzung des Antriebs.

# An der Front war die Verteilung recht ausgeglichen - Das unterstreicht die Sinnhaftigkeit der Übersetzung für solche Anforderungen und Leistungsbereiche.

Das Portal empfiehlt sich dabei weniger als Trainingsplattform, sondern vor allem, um zu ermitteln, ob Komponenten für die eigenen Fahrstile und Formen richtig gewählt sind oder sogar, wie sie sich auf die Leistung auswirken. Ein gutes Beispiel liefert die Teilnahme an Raphas Day in Hell mit dem SRAM Rival AXS Testrad. Hier geht aus den Daten glasklar hervor, dass das 36er Ritzel praktisch nie zum Einsatz kam. Und das, obwohl ich die Anstiege angesichts der Länge der Strecke nicht mit ganzem Krafteinsatz gefahren bin, wie auch die Leistungsangaben in Watt zeigen.

Da es sich hier um eine Route mit extremen Steigungsprozenten auf teils schlechten Straßen handelte, weit über dem üblichen Anforderungsprofil, ist für mich klar, dass das 36er Ritzel für meinen Bedarf im Grunde überflüssig ist – eine Einschätzung, zu der ich nach Gefühl nicht gekommen wäre. So könnte ich beruhigt eine enger gestufte Kassette wählen, um die „Rouleurschwäche“ der Wide-Abstufung im Tempobereich auszumerzen. Wer sich intensiver mit den Daten befassen will, kann auf identischen Runden auch herausfiltern, wie sich verschiedene Übersetzungen auf das Leistungsvermögen auswirken.

Fazit – SRAM Rival AXS Test

Die Tage, in denen Schalten per Funk teurer war als „nur elektronisches“ Gängewechseln, sind mit der Rival eTap AXS gezählt. Mehr Gänge, breiteres Übersetzungsspektrum, bestechend intuitives Schalten und obendrein eine günstige und verlässlich wirkende Powermeter-Option – die Rival AXS hat viele sehr überzeugende Argumente auf ihrer Seite. Einziges schwerer wiegendes Gegenargument ist das Gewicht. Aus unserer Sicht fährt die Rival AXS in ihrem Preisspektrum aber außer Konkurrenz, denn die Kombi aus einfachster Bedienung und Vielseitigkeit des Antriebs gibt es so in dieser Preisklasse vereint in einer Gruppe nicht.

Vor allem im echten Allroad-Rennrad Einsatz überzeugt das Wide-Paket, wie wir es gefahren sind. Trotz fehlender Carbon-Veredelung kann sich das Finish sehen lassen und die Verarbeitung macht einen sehr guten Eindruck. Die Präzision der Funktion steht den teureren Gruppen von SRAM und anderen elektronischen Ensembles in Nichts nach.

Unterm Strich hat die neue SRAM Rival eTap AXS damit das Potenzial, sich ein deutliches größeres Stück vom Kuchen in der Rennrad-Mittelklasse abzuschneiden. Zumal der Funk den Herstellern Montagezeit spart und beim Nachrüsten Nerven schont. So besteht auch eine gute Chance, dass auch knapp kalkulierte Rennräder irgendwann mit Rival AXS preislich mit der elektronischen Schaltung aus Japan gleichziehen. Der Weg ist frei.

Pro / Contra

Pro

• Unter allen Umständen präzises Schalten
• Intuitives Schalten
• Individuell angepasste Schaltautomatik möglich
• Breiteres Übersetzungsspektrum als 11-fach
• Kleinere Gangsprünge im Tempobereich (10-28)
• Alle AXS Vorteile zum günstigeren Preis

Contra

• Gewicht
• Keine Zusatztaster (Blips) anschließbar
• Keine Druckpunkteinstellung

# Der Weg für den Funk in die Masse ist frei

Video: SRAM Rival AXS Test

Was denkt ihr über die SRAM Rival eTap AXS – ist Funk die Zukunft in der Mittelklasse?

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