Neuer Specialized S-Works Turbo Rapidair im ersten Eindruck: Mit Reifen begann die Specialized-Firmengeschichte. Jetzt stellen die Kalifornier ihre neue S-Works Turbo-Rennrad-Reifen-Generation vor. Weniger Gewicht und besserer Pannenschutz sowie eine höhere Laufleistung sollen die neue High-End-Reifen-Generation auszeichnen. Wir konnten bereits einen ersten Eindruck vom S-Works Turbo Rapid Air Top-Modell gewinnen.

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Specialized S-Works Turbo Reifen 2022 Infos und Preise

Mit der neuen Generation Specialized S-Works Turbo bringen die Kalifornier drei neue Rennrad-Reifen, die im Rennen einen Unterschied machen sollen – beziehungsweise es schon getan haben, denn die neuen S-Works Turbos waren bereits beim Zeitfahrsieg von Kaspar Asgreen bei der Tour de France beteiligt, ebenso wie an Remco Evenepoels Vuelta Rundfahrtsieg. Die beiden Top-Modelle sind dabei tubeless tauglich und wurden laut Specialized auch so gefahren. Die Eckdaten:

3 neue High End Reifen-Modelle
Neue, schnellere und langlebigere T2 Gummimischung auf der Lauffläche
Bewährte T5 Mischung für Haftung an der Schulter
Für Hookless-Felgen zugelassen (Hakenfelgen empfohlen)
2 Tubeless-Modelle: S-Works Turbo Rapidair 2BR und S-Works Turbo 2BR
Alle Modelle pannensicherer und schneller als Vorgänger
Gewicht 230 g in 26-622 (S-Works Turbo Rapidair)
Verfügbar ab sofort
Infos www.specialized.com

Preise
Specialized S-Works Turbo Rapidair 2BR 90,00 €
Specialized S-Works Turbo 2BR 85,00 €
Specialized S-Works Turbo 60,00 €

Diashow: Neue Specialized S-Works Turbo-Reifen – Ausprobiert: Der Turbo zündet jetzt leichter

Den S-Works Turbo 2BR in 28 mm wogen wir mit 287 g.

Der Aufbau des Top-Modells mit Rapidair Technik

Der Reifenwulst sollte soweit wie möglich im Tiefbett der Felge sitzen.

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# Specialized stellt pünktlich zur WM drei neue S-Works Turbo Reifen vor - wir konnten den Top-Reifen S-Works Turbo Rapidair 2BR bereits genauer in Augenschein nehmen – eine Testfahrt steht an.

# Alle S-Works Turbo Reifen besitzen die neue T2/T5 Gummimischung - die T2-Mischung auf der Lauffläche soll schneller und gleichzeitig langlebiger geworden sein.

# Der Zusatz Rapidair kennzeichnet das Top-Modell mit der 2ply-Karkasse - es läuft noch einmal leichter und spart 2 Watt gegenüber dem Vorgänger.

# Die 3 neuen S-Works Turbo Reifen - 2 Modelle sind Tubeless Ready (2BR), wobei nur der S-Works Turbo 2BR in verschiedenen Größen und mit Tan Wall zu haben ist.

# Gemeinsam ist allen Reifen das Profil an der Schulter mit Schräglamellen - sie sollen – neben der griffigen T5-Mischung – die Kurvenhaftung erhöhen.

# Erstmals sind die S-Works-Reifen auch Hookless kompatibel - die Größenangaben beziehen sich auf Felgen mit 19 mm Maulweite.

Was ist neu?

Für die neue Specialized S-Works Turbo-Generation setzte das Reifenentwicklungsteam, das zu großen Teilen in Deutschland arbeitet, an nahezu allen wichtigen Teilen der Reifenkonstruktion an. Dass Specialized die Forschung und Entwicklung in Europa angesiedelt hat, liegt übrigens an der größeren Nähe zur Automobilindustrie, wo die wichtigen Innovationen im Hinblick auf Gummimischungen und Reifenchemie stattfinden, erklärte man bei der Präsentation. Hier gibt es spannende Hintergründe dazu: Interview mit Wolf vorm Walde von Specialized).

T2: weniger Rollwiderstand, mehr Laufleistung

Viel Entwicklungsarbeit steckt in der neuen Reifenmischung Gripton T2. Sie besitzt hohe Rückpralleigenschaften und verliert weniger Energie bei der Verformung. Die neue Mischung kommt in allen neuen S-Works Turbo-Reifen in der Mitte der Lauffläche zum Einsatz. Sie soll für geringeren Rollwiderstand einerseits und höhere Laufleistung andererseits sorgen.

# Specialized entwickelt Rennrad-Reifen im eigenen R&D Zentrum in Deutschland - mit einem Pendel wird getestet, wie der Rückprall einer Mischung ist.

# Die Mischung macht's - hier geht es um die Hysterese – als Maß, wieviel Energie das Gummi beim Verformen in Energie umwandelt.

# Nicht alles ist messbar - für das Weiterentwickeln der Mischungen ist auch das Feedback der Fahrer:innen wichtig.

Ein Leichtschlauch Gewicht gespart

Die S-Works Turbo-Reifen wurden leichter. Das Top-Modell soll etwa 30 g gegenüber dem Vorgänger sparen. Auf unserer Waage lag das Gewicht allerdings bei 2 Reifen nur rund 20 g darunter. Damit zählt der neue Turbo Rapidair aber immer noch zu den leichtesten Tubeless-Rennradreifen. Dabei resultiert die Ersparnis nicht auf einer Größenänderung, sprich Anpassung an neue, breitere Felgen. Bei dem alten wie dem neuen Reifen werden die nominellen Größen auf 19c-Felgen erreicht.

Möglich wurde die Gewichtsersparnis laut Specialized hauptsächlich durch neue Werkzeuge in der Produktion. Sie vermeiden vereinfach gesagt, dass Produktionsrückstände entstehen. Man kennt sie als kleine Fäden, die häufig aus neuen Reifen herausragen. Das Gummi kann nun zuverlässiger gleichmäßig verteilt werden. So kann Specialized die Dichtheit im Tubeless-Betrieb mit weniger Material gewährleisten.

# Kleine Fäden in der Lauffläche entstehen beim „Backen“ der Reifen in der Form - im Tubeless Betrieb sind sie mögliche undichte Stellen. Specialized will den Prozess optimiert haben und sparte dadurch Gewicht.

# Auf der Waage liegt unser Specialized S-Works Turbo Rapidair 2BR Reifen bei 236 g bzw. 240 g.

# Den S-Works Turbo 2BR in 28 mm wogen wir mit 287 g.

Karkassenaufbau: Hookless-tauglich und Pannenschutz-Plus

Ein neuer Pannenschutzgürtel (Black Belt) soll zudem für besseren Schutz vor Durchstichen sorgen. Der Streifen sitzt direkt unter der Lauffläche. Seine hochfesten Fasern sind jetzt kreuzgewebt und sollen so „Eindringlinge“ besser abfangen. Die Karkasse ist aus Nylon-Gewebe mit 120tpi je Lage aufgebaut.

Erstmals erteilt Specialized für die neuen High-End-Reifen auch eine Hookless-Freigabe. Mit einem eigenen Prüfprotokoll will man die Absprungsicherheit unter allen Umständen gewährleisten. So dürfen die beiden Tubeless-Pneus bis 200 Prozent des maximalen Luftdrucks (5 bar) nicht von der Felge springen – die ISO-Testnormen schreiben hier 110 % vor.

# Der Aufbau des Top-Modells mit Rapidair Technik - der Umschlag des 120 tpi-Karkassen-Gewebes führt zu 2 Lagen an der Flanke. Wo der Reifen aufsteht, ist er flexibler.

# Der S-Works Turbo ohne Rapidair - hier wird das 120 tpi-Gewebe so weit umgeschlagen, dass in der Mitte 3 Lagen übereinander liegen. Zusätzlich gibt es an allen Reifen den Blackbelt Pannenschutz (rot).

Specialized S-Works Turbo Reifen Modelle

Specialized S-Works Turbo Rapidair 2BR

Die erste Version des S-Works Turbo Rapidair 2BR läutete bei den Specialized fahrenden Radteams, vor allem bei Quick-Step, den Abschied vom Schlauchreifen zugunsten von Tubeless-Reifen ein (gefolgt von einer Pause mit Non-Tubeless-Clinchern, und jetzt eben den neuen Tubeless-Reifen).

Auch bei der 2. Generation des S-Works Turbo Rapidair 2BR setzen die Kalifornier – als einzigem der 3 neuen Reifen – auf eine sogenannte 2ply-Karkasse. Sie debütierte am Vorgänger zum ersten Mal an einem Clincher-Reifen und wird zum Beispiel von Schwalbe auch am Pro One genutzt. Kennzeichnend ist, dass direkt unter der Lauffläche nur eine Lage Karkassengewebe liegt (statt 3). An der Flanke sind es wie üblich zwei. Der erwünschte Effekt der Bauweise: Weil an der Kontaktstelle zur Straße beim Abrollen weniger Material verformt werden muss, sinkt der Rollwiderstand. Zusammen mit der neuen T2-Gummimischung soll das für 2 Watt Ersparnis gegenüber der ersten Generation S-Works Turbo Rapidair sorgen. Zum anderen soll die flexiblere 2ply-Karkasse auch griffiger sein.

# Der Specialized S-Works Turbo Rapidair 2BR ist ein reiner Wettkampfreifen und nur in der Größe von 26-622 zu haben - wir montierten ihn auf einem Carbon-Laufradsatz mit 19 mm Maulweite.

Für den Pannenschutz sorgt die neue, kreuzgewebte Pannenschutzlage zwischen Karkasse und Gummimischung auf der Lauffläche. Sie soll dem Reifen zu 12 % mehr Durchstichschutz verhelfen, obwohl er leichter wurde. Die Reifendaten:

Verfügbare Größen 26-622
Eignung Tubeless Ready, hookless kompatibel
Druckempfehlung 5,0 bar – 7,5 bar (hookless max. 5 bar)
Karkasse 2 Lagen 120 tpi
Besonderheiten T2/T5 Gummimischung, BlackBelt Pannenschutz-Streifen
Gewicht 238 g*
Preis 90 € UVP

*gewogen, Mittelwert 2 Stück

Specialized S-Works Turbo 2BR

Der neue Specialized S-Works 2BR kommt ohne Rapidair-Karkasse, ist aber dennoch Tubeless tauglich. Er ist nicht als reiner Wettkampfreifen gedacht, sondern soll auch unter härteren Bedingungen bis hin zu gepflasterten Klassikern oder der Feierabendrunde bestehen. Deshalb ist hier auch die Größenauswahl umfangreicher: von 26 mm bis 30 mm reicht das Spektrum. Eine Variante mit naturfarbener Flanke gibt es ebenfalls.

Auch dieser Reifen wurde schneller: Specialized hat für den neuen S-Works Turbo 2BR in 26 mm einen Efizienzgewinn von 6 Watt gegenüber dem Vorgänger ermittelt. Der Durchstichschutz liegt um 8 % höher. Die Reifendaten:

Verfügbare Größen 26-622, 28-622 (auch Tan), 30-622 (auch Tan)
Eignung Tubeless Ready, hookless kompatibel
Druckempfehlung 26 mm: 5,0 bar – 7,5 bar (hookless max. 5 bar)
Karkasse 2 Lagen 120 tpi
Besonderheiten T2/T5 Gummimischung, BlackBelt Pannenschutz-Streifen
Gewichte 260 g / 280 g / 300 g
Preis 85 € UVP

# Der Specialized S-Works Turbo 2BR ist auch für den Allround-Einsatz gedacht - entsprechend gibt es den Reifen in 3 Größen bis 30 mm und auch in einer Tan Wall Version. Preis: 85,00 €.

Specialized S-Works Turbo

Der dritte neue S-Works Turbo ist der Rennrad-Reifen für alle, die das einfache und unkomplizierte Handling im Betrieb mit Schlauch bevorzugen und sich darauf festlegen. Auch der S-Works Turbo bietet die neue T2/T5-Gummimischung und den Blackbelt Pannenschutz, ist aber nicht Tubeless tauglich. Hier findet sich auch ein Modell mit 24 mm Größe für alle Freunde schmaler Pneus. Es soll nur 200 g wiegen.

Verfügbare Größen 24-622, 26-622, 28-622, 30-622
Eignung Tubeless Ready, hookless kompatibel
Druckempfehlung k.A.
Karkasse 3 Lagen 120 tpi
Besonderheiten T2/T5 Gummimischung, BlackBelt Pannenschutz-Streifen
Gewichte 200 g / 220 g / 240 g / 260 g
Preis 60 € UVP

Übrigens, der Specialized-Reifen mit dem geringsten Rollwiderstand soll nach wie vor der S-Works Turbo-Cotton in Kombination mit Latex-Schlauch sein, der weiter im Programm bleibt. Mit Butylschlauch soll der Rollwiderstand auf einem Niveau mit dem S-Works Turbo Rapidair 2BR liegen.

S-Works Turbo Rapidair 2BR – erster Eindruck

Montage

Kurz vor der Einführung des neuen S-Works Turbo Rapidair 2BR zur laufenden Rad-WM 2022 in Wollongong, Australien, stand uns ein Testmuster zur Verfügung, das wir noch nicht fahren konnten – soviel vorab. Lobenswert ist zunächst die Verpackung aus Recycling-Karton, auf der sich auch die Angaben zur Reifengröße, abhängig von der eingesetzten Felge befinden.

# Bei der Montage sitzt der S-Works Turbo straff.

# Der Reifenwulst sollte soweit wie möglich im Tiefbett der Felge sitzen.

# Auf 5 bar aufgepumpt dehnt sich der Testreifen auf der 19c-Felge auf 26,7 mm aus.

# Wie oft bei Rennrad-Reifen sind die Druckempfehlungen eher dezent.

Am Reifen in der Hand fallen die kantigen Reifenwülste auf, die für einen guten und dichten Sitz im Felgenbett sorgen sollen. Die Angabe zum empfohlenen Druckbereich von 5,0 bar bis 7,5 bar ist (wie leider üblich bei Reifen) nur bei genauem Hinsehen zu erkennen. Auf der Waage liegen beide Reifen mit 237 g und 240 g leicht über der Herstellerangabe für das Gewicht.

Auffällig ist noch das Profil. Im Gegensatz zu den meisten Rennrad-Reifen besitzen die S-Works Turbo-Reifen eine Art Lamellen-Struktur auf der Schulter. Specialized verspricht sich davon eine bessere Verzahnung mit der Straße, auch wenn feiner Dreck auf der Asphaltdecke liegt. In der Hand wirkt die Gummimischung der Schulter deutlich „klebriger“ als die glatte Mitte.

# Das Profil mit T5 Gummimischung und Lamellen an der Schulter und langlebigerem, schnelleren T2-Gummi in der Mitte.

Also, ab auf die Felge. Als Testträger dient ein Hunt 50 Aero-Laufradsatz. Dessen Haken-Felge weist exakt 19 mm Maulweite auf und verspricht mit 27 mm Außenbreite einen guten Übergang zum 26 mm-Reifen. Schon beim Einlegen der ersten Reifenseite ins Felgenbett ist Hilfe vom Reifenheber gefragt. Um den Reifen ganz aufzuziehen, sollte man penibel darauf achten, dass der erste Wulst so weit wie möglich im Tiefbett der Felge sitzt. So lassen sich dann die letzten Zentimeter mit mäßiger Hebelkraft über die Felgenflanke bewegen.

Der Versuch, den schlauchlosen Reifen einfach per Standpumpe ins Felgenbett zu setzen, scheitert. Der Reifen sitzt bereits so straff, dass er sich nur teilweise aus dem Tiefbett an den vorgesehenen Platz an den Seiten bewegt. Es sind dann drei Durchgänge mit Kompressorkammer-Pumpe nötig, bis der erste Reifen mit einem letzten „Pling“ ins Bett springt. Beim zweiten Reifen läuft es genauso. An dieser Stelle fordert sicher das strenge Specialized Prüfprotokoll für die Absprungsicherheit einen Tribut. Ein Kompressor vereinfacht den Prozess.

Auf 5,5 bar auf der Hunt Carbonfelge aufgepumpt messen die beiden S-Works Turbo Rapidair 2BR-Reifen beinahe 1 mm mehr als die Specialized-Größenangabe bezeichnet – nicht ungewöhnlich, uns ist lieber etwas zu breit als zu schmal bei dem Leichtgewicht. Mit (markenfremder) Dichtmilch blieb der Druck relativ konstant und sank innerhalb von 12 Stunden um 0,5 bar. Die erste Testfahrt steht jetzt an und wir werden den Testbericht ergänzen.

# specialized S-works turbo reifen test-21

Was sagt ihr zu den neuen Specialized S-Works Turbo-Reifen?

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Text: Jan Gathmann /Fotos: Specialized, Gathmann