Mit dem Specialized S-Works Turbo Rapid Air Reifen soll Tubeless am Rennrad durchstarten. Schon erklärt Specialized den Schlauchreifen im professionellen Radsport zur Geschichte. An den Teambikes von Deceuninck – Quick-Step wurden die Reifen am Ruhetag der Tour in Nimes vorgestellt. Hier die Infos zum Tubeless Turbo.

Specialized S-Works Turbo Rapid Air Infos

  • Tubeless-Reifen mit neuer Karkassentechnik
  • Geringerer Rollwiderstand als gleichwertiger Specialized-Schlauchreifen
  • Größen 700×26 und 700×28
  • Bereits bei der Tour de France im Einsatz
  • Preis noch keine Angaben
  • Verfügbar ab Herbst 2019
  • Infos https://www.specialized.com
Kasper Asgreen fuhr den Reifen bereits auf der 1. Etappe der Tour de France – wie auch vier weitere Team-Fahrer
# Kasper Asgreen fuhr den Reifen bereits auf der 1. Etappe der Tour de France – wie auch vier weitere Team-Fahrer

Details

Bisher gilt im Profi-Peloton der Schlauchreifen (englisch: Tubular) als Maß der Dinge. Bei unserem Report über die Bikes der Pros bei der Tour de France waren die Teamräder fast ausnahmslos mit Schlauchreifen ausgestattet. Ausnahmen gab es an den TT-Bikes der Pros für das Mannschaftszeitfahren. Hintergrund: Tubeless-Reifen erweisen sich in Laborversuchen zum Rollwiderstand regelmäßig als leichtrollender als Schlauchreifen. Sie sparen also bei Zeitfahren ein paar Watt, die sich in Sekunden umrechnen lassen.

Mehr Reibungswiderstand und weniger Rollwiderstand soll der neue Tubeless Reifen unter einen Hut bringen – das Geheimnis: eine neue Karkasse mit steiferen Flanken und flexiblerer Lauffläche
# Mehr Reibungswiderstand und weniger Rollwiderstand soll der neue Tubeless Reifen unter einen Hut bringen – das Geheimnis: eine neue Karkasse mit steiferen Flanken und flexiblerer Lauffläche

Mit dem Specialized S-Works Turbo Rapid Air treten die Kalifornier laut eigenem Bekunden an, um dem Schlauchreifen im Peloton Geschichte werden zu lassen. Als starke Argumente auf seiner Seite hat der neue Specialized-Pneu, der gezielt für den Tubeless-Einsatz entwickelt wurde: erstens weniger Rollwiderstand und zweitens besseren Kurvenhalt bei Nässe und bei Trockenheit. So soll der 26 mm breite Turbo Rapid Air bei 40 km/h 2,8 Watt leichter rollen als der S-Works Turbo Allround Tubular. Gleichzeitig soll er eine größere Reibung in Kurven erzeugen, sprich besser haften. Im Netz gefundene Angaben zum Gewicht hat Specialized noch nicht bestätigt: Gefundene 260 g für den Reifen in 700×26 wären ein üblicher Wert, je nachdem wie groß der Reifen tatsächlich ausfällt.

Eine zentrale Maßnahme, um diese eigentlich widersprüchlichen Eigenschaften zu erzielen, war eine Neu-Entwicklung der Reifenkarkasse. Die 120 tpi-Karkasse des Turbo Rapid Air besitzt nur noch 2 statt 3 Gewebelagen unter der Lauffläche. Das macht sie theoretisch flexibler, was praktisch bei gleicher Gummimischung weniger Rollwiderstand bedeutet (jeder Reifen wird beim Abrollen verformt). Das bedingt theoretisch eine Umstellung der Produktion. Denn normalerweise wird die Gewebelage eines Reifens bei der Fabrikation von beiden Seiten um den Kern geklappt, sodass 3 Lagen übereinander zu liegen kommen. Am S-Works Turbo Rapid Air soll außerdem die Seitenwand stabiler sein, um die Kurveneigenschaften zu verbessern.

Die Seitenwand soll stabiler sein, die Lauffläche flexibler
# Die Seitenwand soll stabiler sein, die Lauffläche flexibler
Zum Rapid Air-System gehört auch eine spezielle Dichtmilch
# Zum Rapid Air-System gehört auch eine spezielle Dichtmilch

Auf der 1. Etappe der Tour der France waren laut Specialized bereits 5 von 8 Teamfahrern bei Deceuninck – Quick-Step auf dem neuen Reifen unterwegs. Die Etappe führt unter anderem über Kopstein-Pflasterstücke. Peter Sagan testete die Reifen bereits vor der Tour Down Under. An der Entwicklung des Reifens bei Specialized war noch Fahrradreifenpabst Wolf vorm Walde beteiligt.

Was meint ihr? Werden sich die Tubeless-Reifen wie die Scheibenbremsen im Peloton noch durchsetzen?


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Infos/Fotos: Pressemitteilung Specialized
  1. benutzerbild

    tobsn

    dabei seit 04/2010

    teamevo schrieb:

    Außerdem kommt noch der Notlauf dazu!
    Hm?


    Ich hatte in meine Tubeless nach Defekt immer noch min. 3 bar drin.
    Das reicht mir als Notlaufeigenschaft.

  2. benutzerbild

    pjotr

    dabei seit 03/2004

    Ist die Reduktion der Gewebeeinlagen nicht gleichbedeutend mit einer Erhöhung der Pannenanfälligkeit?
    Schön wär es btw. wenn nicht nur wieder irgendwelche schwer vergleichbaren Wattwerte, sondern der Crr angegeben würde.
  3. Anzeige

  4. benutzerbild

    pjotr

    dabei seit 03/2004

    Zum oft unterschätzten Thema Rollwiderstand: Die unten stehenden Grafik zeigt, welches Mindertgewicht man abhängig von der Steigung erreichen muss, um den gleichen Vorteil zu realisieren, der sich durch die Reduktion des Rollwiderstandskoeffizenten (Crr) von Conti 4000s zu 5000 um 0,0007 ergibt.

    [img]https://pbs.twimg.com/media/D9CkQPrX4AE_n9l?format=jpg&name=small [/img]

    Quelle: Robert Chung: [URL]https://twitter.com/therealrchung[/URL]
  5. benutzerbild

    Ros Tocker

    dabei seit 02/2016

    pjotr schrieb:

    Ist die Reduktion der Gewebeeinlagen nicht gleichbedeutend mit einer Erhöhung der Pannenanfälligkeit?


    Der Corsa Graphene Plus ist so ein Kandidant. Sehr dünne und weiche Seitenwand, hat sich bei mir schon nach 2.600 mit einem schönen Knall verabschiedet.
  6. benutzerbild

    tobsn

    dabei seit 04/2010

    Pedalierer schrieb:

    Wenn die Karkasse nur 2 von 3 Lagen hat, sind die 2,8 Watt weniger mit deutlich verschlechtertem Pannenschutz teuer erkauft. Da vergleicht Speci Äpfel mit Birnen. Zudem bei gleichem Luftdruck Weiß doch jeder Horst dass man Tubulars mit höherem Druck fahren kann ohne das es holpert.


    Find ja witzig, was ihr da alles so reininterpretiert.
    Mit den 2 statt 3 Lagen ist nur die Lauffläche betroffen und nicht wie bei dem abgebildeten Corsa Graphene Plus die Flanken.
    Es geht geht dabei auch gar nicht um wie stabil oder pannensicher der Reifen ist, sondern in erster Linie darum, dass der Reifen in einem neuen Verfahren gebaut wird. Ob besser oder schlechter, muss sich zeigen.
    Bisher hatte jeder einfach Reifen (Single Ply) 2 Lagen an der Flanke und 3 auf der Lauffläche. Das war einfach fertigungstechnisch so, weil sich auf der Lauffläche das Material überlappt.
    Diese Überlappung hat ein Schlauchreifen an der Naht. Darum hat ein Schlauchreifen jetzt schon immer gleich viel Lagen an der Flanke und Lauffläche.
    Mit der neuen Fertigungstechnik zieht Specialized diesbezüglich nur mit den Schlauchreifen gleich.
    Jetzt einen Clincher mit 2 Lagen gegen über einem Tubular mit 2 Lagen zu vergleichen sehe ich da nicht so abwegig.
    Wegen Pannenschutz wird Specialized unter den Gummi schon noch irgend ein Armid oder sonst was Schnittfestes stecken, wie beim Schlauchreifen auch.

    Warum kann man solche News nicht einfach mal lesen und abwartend zurück lehnen?

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