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Roval Alpinist Cockpit II kurz und knapp
Leichter, aber vor allem ergonomischer soll es sein: Specialized hat die Form des neuen Roval Alpinist Cockpit II mit Daten aus dem hauseigenen, weltweit eingesetzten Retül Fittingsystem entwickelt. Neben der Form widmete man sich auch der Stoßdämpfung und bescheinigt ihm 28,3 % mehr Komfort als dem Roval Rapide Cockpit. Hinzu kommt maximale Leichtigkeit: Mit 263 Gramm (gewogen in Testgröße 380 x 100 mm) gehört es zu den leichtesten Road-Cockpits auf dem Markt, etwa auf Augenhöhe mit Cadex Race und Cervélo HB18 am neuen R5. Entsprechend fällt auch der Preis von 579 Euro aus, der auf dem Level der Mitbewerber liegt oder sogar darunter. Wie es sich anfühlt, konnten wir bereits vor Markstart heute ausprobieren. Doch zunächst die Fakten:
- Vollintegriertes Carboncockpit
- Lenkerform optimiert mit Daten aus Retül Fitting System
- Vorbereitet für integrierte Leitungsführung (Shimano, SRAM, Campagnolo)
- Gewicht 263 g (gewogen in 380 – 100 mm)
- Lenkerbreiten 380, 400, 420, 440 (in mm)
- Vorbaulängen 80, 90, 100, 110, 120 (in mm)
- Drop 125 mm
- Reach 75 mm
- Preis 579,00 € UVP
- Info www.specialized.com
Roval Alpinist Cockpit in der Hand
Das Alpinist Cockpit II hat mit dem Vorgänger wenig gemein. Die neue Lenkerform basiert laut Specialized auf tausenden Messungen aus dem weltweit eingesetzten Retül Fitting-System. Die Lenker-Vorbau-Einheit soll spürbar mehr Komfort bringen. Auffallend ist vor allem, dass der Oberlenker nun eher eine flache D-Form hat, was laut Specialized die Auflagefläche um 12 Prozent vergrößert. Meiner Erfahrung nach liegen ähnliche Formen vielen auf Dauer besser in der Hand als reine runde oder sehr stark abgeflachte Querschnitte – zuletzt im Aero-Rennrad-Test von mehreren Testern einhellig erfahren.
Außerdem flachte man auch in der Biegung des Unterlenkers die Rundung leicht ab – ein Detail, das mir schon an anderen Lenkern und Cockpits als bequem aufgefallen ist. Mit 4° ist der Flare sehr moderat gehalten, was mir persönlich ebenfalls sehr gut gefällt: ein Tick mehr Kontrolle im Unterlenker, aber keine übertrieben verbreiterte Armhaltung.
Der Drop ist mit 125 mm klassisch. Der mittlere Reach von 75 mm passt gut zum anvisierten Einsatzbereich „lange Tage im Sattel“.
In insgesamt 16 Varianten kommt das neue One-Piece-Cockpit auf den Markt. Wer lang sitzt und sehr kompetitiv unterwegs ist, wird vielleicht eine Kombi mit 120 mm Vorbaulänge und der geringsten Breite vermissen (380 mm). Aber das Größenangebot deckt ein breites Spektrum ab.
| Breite | Länge |
|---|---|
| 380 mm | 80 mm |
| 380 mm | 90 mm |
| 380 mm | 100 mm |
| 380 mm | 110 mm |
| 400 mm | 90 mm |
| 400 mm | 100 mm |
| 400 mm | 110 mm |
| 400 mm | 120 mm |
| 400 mm | 130 mm |
| 420 mm | 90 mm |
| 420 mm | 100 mm |
| 420 mm | 110 mm |
| 420 mm | 120 mm |
| 440 mm | 110 mm |
| 440 mm | 120 mm |
Im Vergleich zum Roval Rapide Cockpit soll das Roval Alpinist Cockpit II zudem 28,3 Prozent mehr Dämpfung bieten – im Rahmen dieses Ausprobiert nicht abzuklären.
Montage
Specialized hat das Cockpit-Design des Alpinist II an die eigenen Rennräder angepasst. Mit Spacern und Steuersatzkappen des Tarmac SL8 soll es eine formschöne Einheit bilden.
Aber die universelle Verwendung ist möglich, wie auch am Testrad. Die Aufnahme für den Schaft ist klassisch rund in 1 1/8 Zoll. Es unterstützt Kabelrouting für Shimano-, SRAM- und Campagnolo-Systeme. Die Leitungen laufen integriert – weder eine alternative Führung noch mechanische Schaltungen sind vorgesehen. An den Lenkerenden gibt es natürlich die Öffnungen für Elektronik-Steuerteile und Kabel.
Entsprechend müssen für das Nachrüsten die Leitungen gekappt und wieder befüllt werden. Wer einen ZS56 Steuersatz fährt, wie am Testrad, kann breitere Spacer montieren als die kurzfristig für den Test gewählten. So erhält man einen besseren optischen Anschluss. Langfristig sollten im Netz auch 3D-gedruckte Spacer für andere Systeme — hier das Deda DCR-System – auftauchen, wie es sie jetzt auch schon für Roval Parts gibt. Der Leitungsverlauf ist jedoch auch ohne Abdeckung und Spezialspacer optisch unaufdringlich.
Wenn man, wie ich je nach Radtyp, die Brems-Schaltgriffe gerne etwas nach oben angewinkelt fährt, reicht der angeraute Montagebereich am Lenker vollkommen. Schön: Linien erleichtern die parallele Ausrichtung.
Für stark angewinkelte Hood-Positionen empfiehlt sich das Roval Alpinist Cockpit II dabei aufgrund des geringen Flares weniger.
Viel Grund zur Freude gibt es beim Blick auf die Waage. Das Roval Alpinist Cockpit im Test wiegt beí 380 mm Breite und 100 mm Vorbaulänge 262 g. Damit spart es gegenüber der zuvor verwendeten Kombi aus Deda Superbox 100 mm Vorbau und Zipp Service Course SL70 Lenker in 380 mm satte 200 g.
Die Lenkerbiegung ist auf eher steile Lenkwinkel ausgelegt. Am Testrad mit 72° weist der Unterlenker etwas nach unten.
Einen gelungenen Eindruck macht die mitgelieferte GPS-Halterung. Nicht nur, weil für alle denkbaren GPS-Geräte die passenden Einsätze dabei sind. Auch wie der Mount am Lenker andockt und die Schraube ausgeführt ist, stiftet Vertrauen in die Haltbarkeit. Für schweres Gerät gibt es zusätzlich eine GoPro-Halterung, die per Gummispannband befestigt werden kann.
Das Deda Lenkerband (der einfachen und leichten Sorte) reicht bei Kreuzwicklung unter den Hoods so weít, wie die meisten ihre Aero-Lenker heute gerne fahren.
Auf dem Kurs
Komfort am Cockpit kann man schnell fühlen. Dazu müssen es gar keine ultralangen Tage im Sattel mit viel Gewicht auf der Hand wegen sportlicher Sitzhaltung sein, obwohl es sich dort natürlich besonders auszahlt.
Was sich bei mir meist nach einstündiger Fahrt unangenehm bemerkbar macht, sind kantige Oberlenker. Aber hier glänzt das Roval Alpinist Cockpit II mit einer Form, die für mich den perfekten Kompromiss aus Rundung und Fläche trifft. Die Schräge passt auch gut zur Überhöhung am Testrad von 9 cm. Oberlenkerfahren gestaltet sich ohne Druckstellen, auch an den Partien ohne Lenkerband. Für mich die ideale Oberlenkerform.
Und das gilt auch für den Bogen zu den Hoods hin. Er ist klassisch gerundet, eher eng und stützt so die Handinnenflächen gut ab, wenn man die Hände zur Variation hier vor den Hoods ablegt. Auch der Übergang zu den Hoods ist flach.
Zwar stehen die Force Double Tap-Hebel auch an diesem Cockpit etwas nach innen vor, wie bei den allermeisten Lenkern ausser dem Zipp-Cockpit. Aber in der Haltung am Übergang stört das nicht, wie ich schon an anderen Lenkern im Test gemerkt habe.
Der Unterlenker-Bogen ist so gestaltet, dass ich mit meinen eher kleinen Händen die Bremshebel leicht erreiche – ohne Einsatz der Griffweitenverstellung. Auch das ist nicht selbstverständlich.
Ist das Roval Alpinist Cockpit II komfortabel? Unmittelbar spürbar komfortabler als die zuvor montierte, brettharte Alu-Lenker-Vorbau-Kombi ist es bereits mit den Händen an den Hoods. Asphaltflicken und abgesenkte Kanalisationsdeckel machen sich weniger hart bemerkbar. Auch gegenüber einigen Carbon-Cockpits, die schon an Testrädern montiert waren, würde ich es als besser dämpfend einschätzen – beispielsweise gegenüber dem zuletzt gefahrenen Deda/Van Rysel Cockpit.
Richtig viel Stoßdämpfung gibt es dabei am Unterlenker. Das macht das Roval Alpinist Cockpit II geradezu ideal für Rennräder mit etwas aufrechterer Sitzposition, weil es in der Kombi eine lange fahrbare, hervorragend gedämpfte Handposition bereitstellt. Fast hätte ich mir noch etwas weniger Drop gewünscht.
Die Lenkpräzision ließ absolut nichts zu wünschen übrig.
Spüren ließ sich der Komfortansatz des Cockpits auch deutlich, wenn man heftig am Unterlenker zog. Ich bin beileibe kein 1800-Watt-Sprintertyp, aber dennoch arbeitete der Unterlenker unter wechselndem Zug und Druck im heftigen Wiegetritt sichtlich und fühlbar mit. Ein Sprinter-Cockpit ist das Roval Alpinist Cockpit II eher nicht, was man aber bei dem Namen auch nicht erwarten würde.
Das neue Roval Alpinist II Cockpit vereint Leichtbau und Komfort in bester Manier. Es gehört mit 262 g (Testgröße) nicht nur zu den leichtesten One-Piece-Lenker-Vorbau-Kombinationen, es zählt gefühlt auch zu den besonders komfortablen. Die Ergonomie passt sehr gut zum anvisierten Einsatzgebiet ausgedehnte schnelle Rides, dazu kommt eine gute, wenn auch optisch nicht perfekte Kompatibilität zu Rädern außerhalb der Specialized Markenwelt. Der Preis von 579 € ist absolut gesehen hoch. Relativ zu anderen Marken und gemessen an Specialized-Maßstäben, fällt er aber tatsächlich fair aus.
Pro / Contra
Stärken
- Geringes Gewicht
- Gute Dämpfung
- Gute Formgebung für Endurance-Einsatz
- Kompatibilität
Schwächen
- Keine semi-integrierte Leitungsführung möglich
- (Preis)
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84 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumDann gibt es auch das richtige Foto von der Style-Polente zertifiziert (Kurbelarm in richtiger Position, Ventile verdeckt, Turm beseitigt)
Ich war halt naiv und habe mir das Cockpit bestellt, wegen der cleanen Optik und dem versprochenen Komfort der Einheit - hätte ich den Thread hier eher entdeckt, hätte ich das nicht gemacht, weil ich persönlich diese Optik gruselig finde - dünnes Steuerrohr mit dem optisch unpassenden fetten Aufsatz. Das wirkt einfach so draufgesetzt, unpassend.
Das war n Denkfehle von mir, weil ich nicht bedacht hatte, dass Cockpit ist ja primär dazu da, die Leitungen verschwinden zu lassen, im Zusammenhang mit Vollintegration und baut daher breiter. Das Cockpit SL wäre vielleicht besser gewesen, aber ich habe Bilder gesehen, wo es ähnlich aufgesetzt wirkt.
Das ist nicht unüblich, habe es auch beim Trek Fuel EXe 9.8 gesehen, sieht genauso aufgesetzt aus.
Blöd gelaufen - das Teil kommt nun, jetzt muss ich sehen, was ich damit anfange.
Anders herum - ein klassischer Umbau mit Carbon Teilen (Vorbau und Lenker) kostet genau so viel Kohle und bringt kaum optischen Mehrwert, bissl Komfort vielleicht und paar Gramm weniger.
Mal sehen, ich werde es mal draufsetzen und dann entscheiden. Vielleicht gewöhnt man sich auch an die Optik, von oben und vorne sieht es ja clean und super aus. Seitlich schaue ich ja nicht so oft darauf.
Du kannst die Leitungen ja wie gewohnt außerhalb des Lenkers verlegen. Persönlich empfinde ich Haptik und Griff des neuen Cockpits besser als das der ersten Version. Meine grundsätzliche Entscheidung für den Wechsel ist/war ein um 2cm schmaleres Cockpit und die Haptik. Um Vollintegration ging es bei der Entscheidung nicht. Das die Innenverlegung der Leitungen kein optimales Ergebnis erzielen würde, hat meine Vermutung nur bestätigt.
Ich wollte die Leitungen auch klassisch führen, wie Du schreibst, macht eigentlich keinen Sinn, die Leitungen mittig da durch zu quetschen, wenn sie am Ende doch sichtbar bleiben. Das macht die Montage auch deutlich leichter.
Der Adapter von Mag3cad hat UK bereits verlassen....
....oder das Umbauprojekt pimpen.....Aethos Rahmen 2026 bestellen....😅
Die Montage war jetzt nicht wesentlich komplizierter als beim Tarmac SL8. Was nun „besser“ ausschaut liegt im Auge des Betrachters. Beim Fahren wird es schlichtweg unerheblich sein. Argument für die Außenverlegung beim Aethos Gen.1 ist und bleibt schlicht die Wartungsfreundlichkeit bei der jährlichen Wartung des Steuersatzes.
Upgrade auf Gen.2 geht natürlich auch, wenn du eine cleane Optik bevorzugst. Mich persönlich holt sie beim Gen.2 nicht ab. Das längere Steuerrohr passt für mich nicht ans Aethos.
Aber bitte unbedingt Bilder mit den neuen Spacern zeigen.
Grüße,
Oliver
Mache ich, die Teile sind im Anflug - Lenkereinheit ist heute gekommen, sieht schon sehr fein aus und wirkt aufs erste gar nicht so riesig wie auf Bildern - das täuscht immer ein wenig, Foto und Realität.
Ich bin gespannt, wie es aussieht mit den Spacern, ob das überhaupt passt, optisch.
Montage wird aber noch dauern - da sind gerade 3 Bike Projekte parallel und ich gebe zu, ich schraube nicht mehr so gerne, weil mir das alles ein wenig zu kompliziert geworden ist. Oft erlebe ich dann beim Schrauben böse Überraschungen, irgendwas fehlt, passt nicht etc.
Und für Ausfahrten mit dem Rennrad bei der Kälte und dem Salz auf der Straße bin ich auch gerade nicht zu haben - dann lieber ab ins Gelände....
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