Ein Reifen hat nicht die Magie und Strahlkraft einer neuen Schaltung oder eines ultraleichten Carbonrahmens. Dabei spielt er eine viel größere Rolle für die Fahrleistung. Wir haben das Reifenlabor von Specialized besucht und dort mit Reifenentwickler Wolf vom Walde gesprochen: über die aktuellen Reifentrends bei der Tour de France und das komplexe System aus Reifen und Schläuchen – oder Nicht-Schläuchen. Ein paar Tipps von ihm gibt es auch noch.

Rennrad-News: Hallo Wolf, kannst du dich kurz vorstellen?

Wolf vorm Walde: Ich arbeite mit meinem Team als Leiter der Reifenentwicklung von Specialized in Bielefeld. Ich bin seit 20 Jahren in der Fahrradreifenentwicklung tätig und seit 10 Jahren für Specialized, erst in Kalifornien, später hier in Deutschland. Die Arbeit für Specialized war insofern von Anfang an interessant, als man dort einen ganz klaren Auftrag hat. Specialized hat ja das erklärte Ziel, bei allen leistungsorientierten Radthemen an der Spitze der Entwicklung zu stehen und da spielt der Reifen als Bauteil natürlich eine entscheidende Rolle. Ich entwickele also ganz gezielt bestimmte Reifen für ganz bestimmte Fahrräder und ihre Komponenten, nicht allgemein für Radtypen.

Wolf vorm Walde leitet die Reifententwicklung von Specialized in Bielefeld
# Wolf vorm Walde leitet die Reifententwicklung von Specialized in Bielefeld

Wie viele Reifen hast du in deiner Karriere schon entwickelt?

Kann ich gar nicht so genau sagen. Aber in jedem Rennen, jeder RTF und auch unter all den Fahrrädern, die an jedem Bahnhof abgestellt sind, findet sich ein Reifen, an dem ich gearbeitet habe. Schön zu sehen, wenn unsere Arbeit so verbreitet ist und angenommen wird.

Reifenentwicklung in einem Satz – was würdest du sagen?

Sehr vielfältig. Es geht um alle Themen am Fahrrad. Man kann sich nicht rausnehmen und sagen: „Ich bin nur Rennradfahrer. Oder: Ich fahre nur Trails, oder so.“ Man muss sich mit allem auseinandersetzen, und es ist tatsächlich ein sehr tiefschürfendes Thema.

Manche unterschätzen den Reifen als Bauteil am Rennrad noch. Einfacher Trainingsreifen versus Top-Rennradreifen, kannst du sagen, wieviel Watt Unterschied das machen kann – bei gleichem Druck und gleicher Größe?

15 Watt (wie aus der Pistole geschossen).

Im eigenen Labor in Bielefeld testet Specialized auf den Rollwiderstand
# Im eigenen Labor in Bielefeld testet Specialized auf den Rollwiderstand - Der Reifen wird mit einem definierten Gewicht belastet

Ok, das ging schnell. Die andere entscheidende Größe: Griffigkeit. Wie kommt die zustande?

Beim Rennrad ist das Profil nicht so der große Einflussfaktor. Anders als beispielsweise am MTB oder Gravelbike habe ich nur die Straßenrauheit, die einwirkt, das heißt, die Vibrationen, die auf das Rennrad über die Straße wirken, sind ganz andere. Das bedeutet wiederum, die Gummimischung muss dort, um mit diesem Asphaltgebirge (mikroskopisch betrachtet, Anmerkung der Redaktion) mitzugehen, viel schneller eingestellt sein, um eben dem Reifen, wenn er da lang rollt, die Möglichkeit zu geben, sich an die Straße anzupassen, dort auch Griff zu finden, sich dann aber ablösen zu können, ohne viel Energie liegen gelassen zu haben. Die Mischung wird sozusagen auf das typische Frequenzband eingestellt, das ganz anders ist als im Gelände. Es sind dann auch andere Materialien im Spiel, die auf die Frequenzanregungen unterschiedlich reagieren.

Wir sehen bei der Tour de France gerade zwei Trends. Specialized setzt zum ersten Mal seit Jahrzehnten und in ziemlicher Alleinstellung auf Clincher. Die meisten anderen Teams fahren Schlauchreifen. Wie ist das aus deiner Sicht zu erklären?

Die Clincher sind natürlich so gut, ist ganz klar (lacht). Nee, also zum einen hat das natürlich mit dem Trend zu Scheibenbremse und Tubeless zu tun. Das ist eine Entwicklung, die wir bei Specialized ganz klar einschlagen. Clincher sind im Vergleich zum Tubular-Reifen (Schlauchreifen) schneller. Das waren sie auch schon immer, das ist jetzt nichts Neues. Aber jetzt, durch die neuen Laufräder ist der Vorteil eines Tubeless-Systems oder selbst eines Clincher plus Schlauch so deutlich, dass sich das einfach durchsetzt. Da rücken die reinen Sicherheitsgründe wie Notlaufeigenschaften und vielleicht auch etwas der Komfort weit nach hinten, weil man einfach auf dem Prüfstand messen kann, ‚hey, mit dem Rad, da brauch ich jetzt über meine 200 km Etappe soviel weniger Kraft bei gleicher Geschwindigkeit‘, das will der Fahrer dann natürlich auch haben.

Wolf vorm Walde Interview-1
# Wolf vorm Walde Interview-1

Das ist jetzt kein entscheidender Grund, aber nebenbei begrüßen auch die Mechaniker der Teams die Entwicklung. Sie müssen nicht mehr zu Beginn jeder Saison erstmal auf 60 Laufräder die Schlauchreifen aufkleben und den halben Teamtruck mit alternativen Laufradsätzen belegen. Sie können auch je nach Anforderung eines Rennens flexibel den Reifen tauschen.

Bei unseren Testfahrten machen wir regelmäßig die Erfahrung, dass ein breiterer Rennradreifen – neben mehr Komfort – vor allem mehr Vertrauen in Kurven bei unseren Straßenverhältnissen gibt. Warum, glaubst du, setzen Pros nach wie vor auf vergleichsweise schmale Reifen?

Tun sie ja gar nicht. Die Profis fahren Reifen von 26 mm bis 28 mm, bei Paris-Roubaix auch 30 mm, mal gucken, wann wir die ersten Gravelräder da sehen (zumindest einen Gravelreifen haben wir schon bei Paris-Roubaix gesehen, siehe unsere Story über die Bikes der Pros, Anm. der Redaktion). Sie fahren das, was gerade noch so eben in den Rahmen reinpasst und was dann eben über die Gesamtheit der Strecke den geringsten Fahrwiderstand bringt. Je gröber die Strecke ist, desto breiter werden dann auch da die Reifen.

Der Sicherheitsgewinn mit einem guten Butylschlauch mit 0,5 mm bis 0,6 mm Wandstärke ist aus meiner Sicht doch entscheidend.

Wenn schon Clincher – welchen Schlauchtyp würdest du empfehlen? Latex, Butyl oder Kunststoff á la Revoloop und Tubolito?

Ja, das ist einfach: Butyl. Latex hat eine ganz geringe Weiterreißfestigkeit und ist sogar teilweise noch plastisch. Das konnte man früher daran sehen, dass sich der Latexschlauch in die Kuhlen des Felgenbands über den Bohrungen gelegt und verformt hat. Dann hat man lokale Dehnungen, wenn man dann noch bremst und ein bisschen Zug am Ventil ist, dann kann der Schlauch reißen und platzen, mitunter sogar den Reifen von der Felge heben. Es ist klar, man ist mit Latex ein bisschen schneller, aber es ist wenig, aber der Sicherheitsgewinn mit einem guten Butylschlauch mit 0,5 mm bis 0,6 mm Wandstärke ist aus meiner Sicht doch entscheidend.

… und die neuen TPU-Schläuche?

Sie bringen Performance-mäßig keinen Vorteil. Sie sind natürlich schön leicht. In der Dauerhaltbarkeit haben wir sehr gemischte Erfahrungen, auch was die Festigkeit des Ventils im Sitz angeht. Wir sehen aktuell den Vorteil nicht so groß, als dass man dahin gehen muss.

Wolf vorm Walde Interview-3
# Wolf vorm Walde Interview-3
Wolf vorm Walde Interview-4
# Wolf vorm Walde Interview-4

Inwiefern spielt die Reifenkarkasse eine Rolle? Es wird ja immer gern die Fadenzahl im Gewebe als Maß für die Güte herangezogen und es gibt inzwischen auch neue Karkassenbauarten?

Zunächst: Bei der Angabe der Fadenzahl muss man immer aufpassen. Manche Hersteller geben die Anzahl der Fäden auf den Inch pro Lage an. Andere nehmen alle drei Lagen. Und die Fadenzahl allein ist längst nicht alles. Das Material, die Anordnung im Gewebe und der Aufbau der Karkasse spielen ebenfalls eine große Rolle.

Bestes Beispiel ist die neue Karkasse des Turbo Rapidair in Hochschlagbauweise anstatt der sonst üblichen Zenith-Umbugbauweise. Die haben wir bereits vor Jahren zum ersten Mal im Black Diamond Reifen eingeführt, einem Enduro-Reifen. Während sonst 3 Gewebelagen oben unter der Lauffläche liegen, ist es hier nur eine plus einer Gürtellage. Das macht sie flexibler und verringert damit den Rollwiderstand. Wo weniger Material verformt werden muss, geht weniger Kraft verloren. Für den Pannenschutz kommt am Rennradreifen dann noch eine dünne hochdichte Lage hinzu, die darunter sitzt. In der Summe ist der Rollwiderstand dennoch günstiger. Am Rennradreifen haben wir diese Bauart deshalb letztes Jahr am S-Works Turbo RapidAir eingeführt.

Aktuell konnte man zum Beispiel sehen, dass manche Teamfahrer je nach Etappe unseren S-Works Turbo Rapid Air, der ja Tubeless Ready ist, mit Schlauch alternativ zum Turbo Cotton einsetzen.

Aktuell konnte man zum Beispiel sehen, dass manche Teamfahrer je nach Etappe unseren S-Works Turbo Rapid Air, der ja Tubeless Ready ist, mit Schlauch alternativ zum Turbo Cotton einsetzen. Aufgrund der Karkassenkonstruktion liegt er im Rollwiderstand auch mit Schlauch gleichauf mit dem Turbo Cotton, hat aber eben eine spezifische Pannenschutzlage. Die Fahrer sagen auch, dass sie die Geschmeidigkeit, das Fahrgefühl des Reifens mögen.

Tubeless am Rennrad. Deine Meinung – für wen ist es das Richtige?

Es ist für niemanden verkehrt, würde ich sagen. Wenn ich Performance-mäßig unterwegs bin, dann sollte ich mir die neuen Kombinationen aus Tubeless-fähigen Laufrädern und Tubeless-Reifen unbedingt angucken. Denn es fällt natürlich ein Dämpfer weg, ein Schlauch ist immer auch ein Dämpfer. Fällt er weg, werden Reifen und Untergrund sehr gut spürbar, das Fahrgefühl ist direkter und geschmeidig. Der Rollwiderstand ist außerdem gering. Und dann habe ich, ich will nicht sagen, ein ’selbstheilendes System“, aber wenn ich das richtige Dichtmittel benutze, habe ich natürlich einen sehr guten Schutz vor Durchstichen.

Der Schlauch ist deswegen natürlich trotzdem nicht direkt obsolet. Als System ist das ja nach wie vor fantastisch, weil es einfach von der Handhabung so wahnsinnig einfach ist und jeder damit umgehen kann. Einen Schlauch kann ich flicken. Wenn ich es besonders bequem haben will, nehme ich nach wie vor den Schlauch. Scheue ich mich nicht, mich mal mit der Milch auseinanderzusetzen und das sauber aufbauen zu können, dann spricht nichts gegen Tubeless.

Welche Rolle spielt die Felge für die Performance eines Reifens? Wird das bei der Entwicklung des Reifens berücksichtigt?

Ja, das wird wechselseitig berücksichtigt. Wichtig – auch beim Rennrad – ist natürlich die Breite der Felge. Beispiel: Wenn ich von einer schmalen auf eine breite Felge gehe, aktuell geht die Maulweite ja zu 19 mm bis 21 mm und mehr, dann wird die Seitenwand unten weiter aufgestellt. Ist der Laufstreifen oben zu schmal, lege ich oben die Seitenwand frei, die leichter beschädigt wird, zum Beispiel wenn etwas daran herunter schert. Auch in der Kurve spielt das eine Rolle. Wenn da der Laufstreifen zu schmal ist, fahre ich sozusagen auf der Seitenwandmischung durch die Kurve, ich verliere Grip. Abgesehen davon wirkt sich eine breitere Felge natürlich genauso aus wie ein breiterer Reifen. Ich kann also mit dem Luftdruck etwas runter gehen. Specialized-Reifen waren schon immer tendenziell mit breiteren Laufstreifen ausgerüstet.

In den USA wird die Wattjagd nicht ganz so zelebriert wie in Deutschland.

Dazu vielleicht ein bisschen Hintergrundwissen: Specialized ist ja eine amerikanische Marke. In den USA wird die Wattjagd nicht ganz so zelebriert wie in Deutschland. Breitere Reifen waren viel früher akzeptiert und die Rennradfahrer fahren tendenziell auch mit weniger Druck, um zum Beispiel auch mal einen festen Kiesweg gut fahren zu können. Dafür waren unsere Reifen von Anfang an ausgelegt.

Wir haben sozusagen auch den ersten Gravelreifen im Programm gehabt. Das war der Trigger, eigentlich ein Trekkingradreifen. Aber nachdem ein großer Radhändler aus den USA auf uns zugekommen war und einen faltbaren Performance-Trekkingreifen wollte, haben wir ihm den gebaut. Der Pathfinder Pro Gravelreifen kam später zum Start des Diverge.

Ist die Entwicklung nicht ausgereizt? Beziehungsweise: in welchem Punkt sind in Zukunft noch die größten Fortschritte zu erzielen?

Die Entwicklung ist insgesamt natürlich schon weit fortgeschritten. Trotzdem ist es so, dass immer noch neue Fahrstile und Trends – Beispiel: Gravelbike – so Einwürfe machen, wo Weiterentwicklung gefragt ist. Auch E-Mobilität mit ihren ganz anderen Anforderungen ist sicher ein spannendes Feld. Wenn man einen Reifen von ein paar Jahren zuvor und einen von heute aus dem Regal zieht, dann wird einem das sofort auffallen, was sich da getan hat. Es sind jetzt keine Riesensprünge. Aber es geht jedes Jahr ein bisschen weiter, auch man selber macht ja neue Entdeckungen. Schon allein, wie ich die Reifenkarkasse schneide, in welchem Winkel die Fäden nachher verlaufen, da macht man selbst nach Jahren noch die eine oder andere interessante Entdeckung. Und bis sich das dann in allen Reifen so durchgesetzt hat, dauert das dann immer eine Weile.

Wolf vorm Walde mit aktuellen High-end Rennradreifen von  Specialized
# Wolf vorm Walde mit aktuellen High-end Rennradreifen von Specialized - Auf dem Turbo Cotton gewann Julian Alaphilippe die 2. Etappe der Tour de France

Ihr entwickelt in Deutschland und Kalifornien – und die Produktion?

Die Produktion befindet sich wie bei den allermeisten Fahrradreifen in Asien. Als ich angefangen habe in der Entwicklung, hatte ich nur einen Schreibtisch und musste mit den Lieferanten bei jeder Neuerung verhandeln, wie wir sie in die Produktion integrieren können. Heute sieht es ganz anders aus: Wir haben für Rennradreifen eine eigene Fertigungsstraße im Werk, wir entwickeln unsere eigenen Gummimischungen in den Niederlanden, die dann nach unseren Vorgaben im Werk verarbeitet werden. Für MTB-Reifen haben wir sogar eigens eine ganze Fabrik mit einem japanischen Partner aus dem Automotive-Bereich aufgezogen. Dort werden ausschließlich Specialized-Reifen gefertigt.

Stichwort: Gummimischungen. Wie lange kann ich meinen Reifen lagern und wie mache ich das am besten? Welche Eigenschaft geht als erstes über Bord, wenn er zu lange liegt?

Ja, (lacht), man soll natürlich soviel fahren, dass man sie in einem Jahr abfährt (lacht). Natürlich nicht ewig liegen lassen. Ich würde den Reifen innerhalb von 2 Jahren anfahren. Man hat immer eine gewisse Diffusion der Materialien im Reifen. Die ersten 2 Jahre ist das noch unproblematisch. Aber wenn er dann länger liegt, vor allem in der Sonne gar oder an einer Heizung, dann wird er natürlich doch porös und verliert seine Eigenschaften dann allmählich. Die Elastizität geht dann flöten, was sich sowohl auf den Grip als auch den Rollwiderstand auswirkt.

Wieviel Aufmerksamkeit widmet ihr den Reifen an eurem Rennrad?


Hier lest ihr mehr zum Thema Rennradreifen auf Rennrad-News:

Fragen: Jan Gathmann / Fotos: Johannes Herden
  1. benutzerbild

    Recordfahrer

    dabei seit 02/2005

    Onspeed schrieb:

    Nein, der Recordfahrer wird schon wissen was Sache ist


    Das ist-wie schon beschrieben-ein (eigentlich) nicht zu übersehender Hinweis auf der Verpackung. Dennoch hat etwa bei bike24 ein Käufer dem Michelin-Schlauch eine negative Bewertung gegeben, weil der Ihm auf einer Abfahrt mit Carbonlaufrädern geplatzt war. Wer nicht lesen kann, dem ist da eben auch nicht zu helfen. An Stelle der bike24-Mitarbeiter hätte ich ihm genau das geantwortet (natürlich etwas diplomatischer formuliert) anstelle der verwendeten Standardantwort.

    Rawuza schrieb:

    Latexschläuche eben nicht mit Plastikfelgenbändern, ?????
    Warum?
    Die frage von Latex auf Carbon steht auch noch offen


    Die können wohl mit den eher scharfen Kanten den Schlauch beschädigen. Wenn dann auch noch das Felgenband schmäler als der Felgenboden ist, ist ein Schlauchplatzer vorprogrammiert. So einen Bock hatte ich vor knapp 20 Jahren geschossen-hellblaues Schwalbe Plastikfelgenband, welches auch noch etwas schmäler als die verwendete Mavic CXP-23 Felge war, in Kombination mit einem Michelin-Latexschlauch (natürlich nicht zusätzlich eintalkumiert, auch wenn das nichts verhindert hätte). Das Resultat war ein ohrenbetäubendes Knallpeng am Hinterrad, und der Schlauch (seinerzeit noch mit grün eloxierten Alu-Ventilschäften ) war geplatzt und hob dabei noch den Reifen halbseitig aus dem Felgenbett, was zu einer kitzligen Schlingerpartie führte, gottlob auf gerader Strecke ohne nennenswertes Gefälle. Der Fahrer des hinter mir fahrenden Busses hatte wohl die mißliche Lage erkannt und runtergebremst, bis ich am Rand zum stehen kam. Damals war ich noch nicht so gut mit Reparatur-Utensilien bestückt (Flickzeug, Reifenheber und Luftpumpe, mehr nicht) und durfte das Rad heimtragen, das waren aber nur drei Kilometer oder so. Andere Plastik-Felgenbänder (von Michelin gab/gibt es auch ein gelbes) können mitunter verspröden und dann in Nippelbohrungen einreißen (hatte ich früher auch schon). Wie schon gesagt, am besten das blaueTextilband von Schwalbe (was dann auch das einzige von Schwalbe bleibt, was mir ans Fahrrad kommt) in Verbindung mit Veloplugs (um die Beulenbildung an der Innenseite zu verhindern). Die bilden auch flache Hubbel, die aber nicht so extrem ausfallen

    Bei Carbonfelgen dürfte tatsächlich die Hitzeentwicklung beim Bremsen eine Rolle spielen.
  2. benutzerbild

    Knobi

    dabei seit 05/2004

    Schwarzwaldyeti schrieb:

    Die geben aber ihre Felgen nur bis 5bar frei. Warum nur...


    Also LEW VC-1 funktionieren hakenlos bis zu 13 Bar mit manchen Reifen, die überhaupt nicht dafür vorgesehen sind, aber das sind auch wirklich seltsame Dinger. Bei allen anderen hängt es wirklich nur an der Toleranz von Reifen und Felge, und an der Dehnbarkeit des Wulstkerns.
    Ich würde z.B. einem grundsätzlich TL-fähigen Panaracer Gravelking auch nicht über 5 Bar zumuten, weil er dafür zu elastisch ist und sich auch viel zu leicht aufziehen lässt. Mit oder ohne Haken wäre mir dabei egal. Andererseits fahre ich diesen Reifen auch mit Schlauch nicht über 5 Bar, bei 32 mm Breite (real eher 30).
    Aktuellen TL-Schwalben für Rennräder traue ich aber wirklich hohen Luftdruck auf passenden Felgen zu, auch ohne Haken.
    Andererseits hatte ich gerade erst wieder eine Felge mit 1 mm Untermaß am Reifensitz in den Fingern, den man natürlich auch mit drei oder vier Lagen Klebeband nicht wegbekommt. Entsprechend leicht lässt sich darauf so eine Schwalbe montieren, und entsprechend locker sitzt sie anschließend ohne Luft. Hundertprozentig dicht wird sowas dann auch nicht im ersten Anlauf, und da hätte ich beim Fahren mit hohem Druck einige Bedenken.

    Für Pauschalaussagen taugt das aber nicht und bedeutet nur: Schaut euch Reifen und Felge in jedem einzelnen Fall sehr genau an und messt bei den Felgen gewissenhaft nach.
    Das ist bei Tubeless viel entscheidender, als Hersteller, Bauweise, Anzahl der Bandlagen und Luftdruck.

    Etwas Theorie dazu, z.B. hier:
    https://www.felloe.org/rim-design-101/
    https://www.felloe.org/tire-fit/
    https://www.felloe.org/wp-content/uploads/2017/02/LEW-Clincher-White-Paper-Final-1.0-Chart-1-8.pdf
  3. benutzerbild

    Vranq

    dabei seit 03/2020

    Schwarzwaldyeti schrieb:

    Die geben aber ihre Felgen nur bis 5bar frei. Warum nur...

    Also ich weiß nicht, wie das bei anderen Felgen/Laufrad-Herstellern ist, aber die Freigabe erfolgt bei DT Swiss in Abhängigkeit von der Reifenbreite. Unter Beachtung der entsprechend empfohlenen Reifendrücke seitens der Reifenhersteller gibt es hier keinerlei zu erwartende Probleme. Wer natürlich heutzutage immer noch meint, je mehr Druck, je besser und auch 35er Reifen mit 8 bar fahren will, ja, der soll weiter mit Schlauch fahren.

    Wer Komfort, geringen Rollwiderstand und hohe Pannensicherheit will, der freut sich einfach nur, dass es Tubeless-Reifen gibt.
  4. benutzerbild

    lakecyclist

    dabei seit 10/2018

    Knobi schrieb:

    Also LEW VC-1 funktionieren hakenlos bis zu 13 Bar mit manchen Reifen, die überhaupt nicht dafür vorgesehen sind, aber das sind auch wirklich seltsame Dinger. Bei allen anderen hängt es wirklich nur an der Toleranz von Reifen und Felge, und an der Dehnbarkeit des Wulstkerns.
    Ich würde z.B. einem grundsätzlich TL-fähigen Panaracer Gravelking auch nicht über 5 Bar zumuten, weil er dafür zu elastisch ist und sich auch viel zu leicht aufziehen lässt. Mit oder ohne Haken wäre mir dabei egal. Andererseits fahre ich diesen Reifen auch mit Schlauch nicht über 5 Bar, bei 32 mm Breite (real eher 30).
    Aktuellen TL-Schwalben für Rennräder traue ich aber wirklich hohen Luftdruck auf passenden Felgen zu, auch ohne Haken.
    Andererseits hatte ich gerade erst wieder eine Felge mit 1 mm Untermaß am Reifensitz in den Fingern, den man natürlich auch mit drei oder vier Lagen Klebeband nicht wegbekommt. Entsprechend leicht lässt sich darauf so eine Schwalbe montieren, und entsprechend locker sitzt sie anschließend ohne Luft. Hundertprozentig dicht wird sowas dann auch nicht im ersten Anlauf, und da hätte ich beim Fahren mit hohem Druck einige Bedenken.

    Für Pauschalaussagen taugt das aber nicht und bedeutet nur: Schaut euch Reifen und Felge in jedem einzelnen Fall sehr genau an und messt bei den Felgen gewissenhaft nach.
    Das ist bei Tubeless viel entscheidender, als Hersteller, Bauweise, Anzahl der Bandlagen und Luftdruck.

    Etwas Theorie dazu, z.B. hier:
    https://www.felloe.org/rim-design-101/
    https://www.felloe.org/tire-fit/
    https://www.felloe.org/wp-content/uploads/2017/02/LEW-Clincher-White-Paper-Final-1.0-Chart-1-8.pdf

    Nachmessen bringt aber nur was, wenn man die richtigen Maße und Toleranzen kennt. Aber auch dann ist nicht in der Verantwortung des Kunden.
    Ein guter Hersteller, von Felge wie Reifen, legt seine Produkte so aus, dass es funktioniert und sicher ist und stellt Infos zur Verfügung:https://www.schwalbe.com/de/tubeless-laufradanforderungen oder verweist wenigstens auf entsprechende Normen.
    Schwalbe gibt auch konkrete Empfehlungen zu Felgen: https://www.schwalbe.com/de/kompatibilitaet
    Tubeless ist erstmals in der ETRTO 2020 beschrieben.
    Bei einer Felge sollten generell max. Luftdruck und max. Reifenbreite angegeben sein.
    Wer sich mit 80 km/h oder mehr eine Abfahrt runterstürzt sollte sich nicht mit Nachmessen begnügen. Der eigenen Sicherheit zuliebe.
  5. benutzerbild

    Knobi

    dabei seit 05/2004

    lakecyclist schrieb:

    Nachmessen bringt aber nur was, wenn man die richtigen Maße und Toleranzen kennt. Aber auch dann ist nicht in der Verantwortung des Kunden.
    Ein guter Hersteller, von Felge wie Reifen, legt seine Produkte so aus, dass es funktioniert und sicher ist und stellt Infos zur Verfügung:https://www.schwalbe.com/de/tubeless-laufradanforderungen oder verweist wenigstens auf entsprechende Normen.
    Schwalbe gibt auch konkrete Empfehlungen zu Felgen: https://www.schwalbe.com/de/kompatibilitaet
    Tubeless ist erstmals in der ETRTO 2020 beschrieben.
    Bei einer Felge sollten generell max. Luftdruck und max. Reifenbreite angegeben sein.
    Wer sich mit 80 km/h oder mehr eine Abfahrt runterstürzt sollte sich nicht mit Nachmessen begnügen. Der eigenen Sicherheit zuliebe.


    Ja, natürlich. Und die Schwalbe-Website trägt das wirklich hervorragend zusammen, dort hatte ich auch zum ersten Mal die Richtlinien/Normen für den TL-Reifensitz auf der Felge gefunden. Sie stimmen mit meiner Erfahrung überein: Schulterdurchmesser 622 mit Flankenhöhe bis 6 mm geht, Flankenhöhe 7 mm wird bei einer insgesamt schon etwas zu kleinen Felge kritisch. Zu große Felgen und zu hohe Flanken hatte ich bei TL-Aufbauten zum Glück noch nie.
    Der Felgendurchmesser am Reifensitz ist wirklich das wesentliche Argument für die Absprungsicherheit grundsätzlich geeigneter Reifen.

    Ich erlaube mir mal, hier ein paar Screenshots aus Deinem obigen Link zu bringen, weil die einzelnen Begriffe dort so schön erklärt sind:







    (Quelle: https://www.schwalbe.com/de/tubeless-laufradanforderungen )


    Was ich aber mit der Eigenverantwortung und dem Nachmessen meinte:
    Viele von uns "denken" und bauen ihre Laufräder ja selbst, und dabei lohnt es sich dann doch, die nötigen Grundlagen zu kennen und eben auch zu prüfen.
    Das kann man natürlich nicht bei jedem erwarten, der sich einfach irgendein Fahrrad kauft, draufsetzt und losfährt - und muss deshalb davon ausgehen, dass alles, was man irgendwie kaufen und zusammenbauen kann, weitgehend idiotensicher ist und zumindest irgendwelche Minmalanforderungen halbwegs erfüllt.

    Andererseits stört mich aber genau diese Herangehensweise in den Köpfen der meisten Verbraucher:
    "Ich kann es kaufen, also muss es auch hundertprozentig funktionieren, ohne dass ich drüber nachdenke."

    Bzw.: "Ich kann Räder kaufen, ich kann Reifen kaufen, ich kann die Reifen selbst wechseln, also muss das auch zusammenpassen."
    Lieber wäre mir - und ist für mich persönlich in den meisten Lebensbereichen auch selbstverständlich:
    "Ich verstehe, was ich nutze und bin verantwortlich für das, was ich damit mache. Wenn ich mir nicht sicher bin, lese ich nach."

    Gerade bei Neuerungen und Änderungen aller Art, nicht nur technischer oder rechtlicher, erreicht man mit diesem Grundgedanken und relativ wenig Aufwand doch ein weit höheres Maß an Entscheidungssicherheit.

    Aber ich weiß schon, dass ich damit hier meistens an der falschen Stelle bin und auch sonst ziemlich alleine dastehe.

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