Jan baut ein Gravel Bike – Teil I Rahmenbau bei Big Forest Frameworks

Gravel Bike Rahmenbau: Prolog

Die Craft Bike Days mit DT Swiss, Rennrad-News und MTB-News sind wie Weihnachten für Fans von Custom-Rahmen oder einfach nur richtig Augen schmeichelnden Lackierungen oder Designs – und ich zähle mich zu dieser Gruppe. Aber obwohl ich schon Custom-Rahmen in Auftrag gegeben habe und für den Renner der Woche schon mit vielen Hobby-Selberbauern geschrieben habe, wäre es mir nie eingefallen, selber einen Rahmen zu bauen. Bis mich auf genau jenen Craft Bike Days 2024 Robert Piontek von Big Forest Frameworks fragte, ob ich nicht mal selber so einen Rahmen bauen wollte und ich mich sagen hörte, „Lust hätte ich schon, aber auch zwei linke Hände.“ Darauf Robert: „Ich glaube, du kannst das. Und wir sind ja auch noch da und helfen.“ Das war er zum Greifen nah, der Traum vom eigenen Rahmen. Und ich griff zu.

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Wer Big Forest Frameworks nicht kennt: Das Team um Robert Piontek – Astrophysiker, Amerikaner und Rahmenbauer – führt in einer kleinen feinen Werkstatt in Potsdam Rahmenbaukurse durch – seit neustem sogar auch außerhalb der Werkstatt als Online-Kurs. In 5 oder 10 Tagen kann laut Robert jeder und jede ohne Vorkenntnisse (!) einen eigenen Rahmen bauen. Scrollt man durch die Big Forest Frameworks Rahmenbau-Seite, sieht man, fast nichts ist unmöglich: Fatbike, Cargobike, Beach Cruiser, Gravel Bike – you name it (and build it). Und darauf gibt es auch noch 20 Jahre oder 100.000 km Garantie.

Fahrrad-Rahmen selbst bauen: Was man vorher wissen muss

Die erste Frage liegt daher auf der Hand: Was für ein Rad soll es werden? Für alle Fragen sendet Big Forest Frameworks übrigens einen detaillierten Fragebogen, in dem ich vorab alles abhake, bis hin zur Frage, wo überall Gewinde-Einsätze für Flaschenhalter sein sollen.

Für mich war klar, es soll ein Rad mit Rennlenker werden. Stahl ist als Rahmenwerkstoff gesetzt. Aber ein Rennrad aus Stahl schied für mich aus. Denn ein Rennrad muss für mich maximal leicht oder alt sein – und mit Stahl, zumal Stahl, den Laien verarbeiten, werden Rahmen kaum leichter als 1.800 g. Also, ein Gravel Bike.

Nächste Frage: Was soll es können? Vielseitigkeit vor Performance lautet für mich die Devise, womit ich wohl so ziemlich im Gravel-Mainstream bin. Außerdem sollen die Erkenntnisse und Vorlieben aus meinen zahlreichen Gravel Bike-Testfahrten einfließen, plus ein wenig Experimentierwille. Und innenliegende Leitungen sollen es sein, denn sowas habe ich noch nicht.

Technik-Details

Für viele Fragen auf Roberts Fragebogen stehen die Antworten und meine Gründe damit fest:

• Tretlager: T47 – da Gewinde in Stahl gut funktionieren und das größere Gehäuse Platz für Leitungen innen bietet
• Steuerrohr: 44 mm – da noch ein gewissess Maß an schlanker Stahloptik bleiben soll
• Gewinde für Gepäckträger und Schutzbleche plus 2 extra Flaschenhalter (bedeutet auch mehr Arbeit, wie ich später feststelle)
• Reifenfreiheit soviel, wie möglich. Bei 50 mm landen wir, weil soviel ohne Spezialteile oder besondere Konstruktionen geht. Dabei muss die Kettenlinie schon auf „Wide“-Gravel-Kurbeln festgelegt werden. Ich lerne: Manches braucht mehr Handwerkskunst oder andere Werkstoffe.
• Schaltung Funk, SRAM. Das spart wiederum Arbeit.
• Ausfallende UDH
• Rahmenmaterial Eine Frage des Geldes. Ich entscheide mich für das teurere Edelstahl, da ich den Rahmen unlackiert lassen will. Außerdem schwebt mir eine Optik wie am Cinelli XCR Jubiläumsrennrad vor, und das ist aus Edelstahl. Der Rohrsatz kostet allerdings etwa das Doppelte der anderen möglichen Columbus-Stähle.

Geometrie

Wie will ich auf meinem Gravel Bike sitzen? Und welche Fahreigenschaften soll es später haben? Darüber entscheidet vor allem auch die Geometrie des Rahmens und der Gabel. Normalerweise setzt deshalb an dieser Stelle die ausführliche Beratung mit Robert ein, um eine Grundlage zu finden. Dank Testkilometern mittleren vierstelligen Bereich weiß ich, was mir passt und welche Geometrie wie fährt. Ich weiß zum Beispiel, dass ich beim Specialized Crux in 56 und Rose Backroad FF in M/L gleichermaßen große Fahrfreude hatte und ganz allgemein Gravel Bike Geometrien, die näher am Cyclocross-Bike liegen meinen Vorlieben besser entsprechen. Sprich: moderate Lenkwinkel um 72° und eher kurze Kettenstreben.

Ich weiß aber auch: Ich will nicht ganz so sportlich sitzen, wie ich auf diesen Rädern ohne Spacer gesessen hätte. Und ich weiß, dass mir das sichere Abfahr-Fahrverhalten von Gravel Bikes mit betont tiefem Schwerpunkt liegt, etwa das Specialized Diverge Gen2. Außerdem will ich kürzere Kurbeln fahren. Warum also nicht weit nach unten gehen mit der Tretlager-Absenkung? Etwas Experimentierfreude ist also gefragt – aber das ist schlielßlich auch (einer) der Vorteil(e) eines eigenen Rahmenbaus. 85 mm Absenkung werden es schließlich. Und so sieht die Geometrie aus:

In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr Gravel Bikes ganz einfach untereinander vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken. Hier findet ihr einen Vergleich meines Rahmens mit Gravel Bike-Vorbildern und anderen Bikes, die mir gefielen.

Was fällt auf? Das Sitzrohr ist so kurz wie möglich gehalten, um einen langen Auszug der Sattelstütze herzustellen, damit diese mehr flexen kann und so Komfort erzeugt.

Was noch? Das Steuerrohr ist kürzer. Warum? Das liegt an der Auswahl an passenden Gravel-Gabeln. Big Forest Frameworks hilft hier vorbildlich mit einer Übersicht in den Handreichungen für angehende DIY-Rahmenbauer. Aber noch ist die Auswahl an (bezahlbaren) Carbon-Gabeln im Aftermarket für dicke Reifen und interne Verlegung nicht riesig. Enve hat Passendes. Daneben gibt es noch Deda und Seido Components, eine Marke aus dem Bombtrack Universum. Auf die Seido MGV-Gabel fällt schließlich die Wahl. Sie passt ins Budget, bietet Platz für Reifen bis 58 mm und hat sogar eine Vorbereitung für Lichtkabel-Verlegung oder Front-Träger. Sie baut dabei 410 mm hoch, rund 15 mm höher als üblich. Entsprechend muss das Steuerrohr kürzer werden.

Und so gilt es vieles zu bedenken, bevor es ans Werken geht. Um die Kompatibilität zu checken, nutzt Big Forest Frameworks wie viele dabei die Software BikeCAD, in der eventuelle Konflikte schnell zu Tage treten.

Die Kettenstreben sind so ein Problemfall. Sie fallen länger aus als bei den Vorbildern. Grund hier: Nicht alles lässt sich unter den Rahmenbedingungen von 5 Tagen Kurs und Anfänger-Niveau umsetzen. Mehr Länge vermeidet die Platzkonkurrenz von dicken Reifen und Kettenblättern am Tretlagerbereich – trotzdem müssen die Kettenstreben noch einer Spezialbehandlung unterzogen werden, was nicht ganz ohne ist, wie sich später herausstellen soll.

Etwas anderes stellt sich erst vor Ort heraus: Ich will eigentlich doch lieber etwas anders sitzen, als ich gedacht habe. Das spiegelt sich im steilen Sitzwinkel und langen Reach in der Geo. Wie es kommt, ist schon Teil des Programms vor Ort in Potsdam. Also, gleich rein in den Rahmenbaukurs. Oder in die Gute Stube, wie man die Werkstatt von Big Forest Frameworks auch nennen könnte.

Der Rahmenbaukurs

Wie sagt man noch – „der erste Eindruck zählt“? Als ich in den Hof der Big Forest Frameworks-Werkstatt in Potsdam biege, nachdem ich mich mit meinem Fahrrad erst durch den Berliner Aggro-Verkehr gewühlt habe und dann im Grunewald wieder erholt, fühle ich mich sofort willkommen. Ein kleines Schild begrüßt mich und meinen Mit-Rahmenbauer Henning (Rahmenbaukurse haben immer mehrere Teilnehmende). Und so soll es bleiben. Ich greife vor: Was ich am Ende der 5 Tage mitnehme, ist nicht nur ein RAW-Rahmen, auf den ich unendlich stolz bin, sondern auch die Erinnerung an eine beinahe familiär gastfreundliche Zeit in den Wänden der Werkstatt mit Robert sowie dem ebenfalls Rahmen bauenden Konrad Lenz und Teilen der Rennrad-Community, die hier gelegentlich vorbeischaut.

Und keine Angst, hier lernt ihr nicht in Textform Schritt für Schritt, wie man einen Rahmen baut, sondern, wie es sich anfühlt und was alles passieren kann. Die allerwichtigsten Schritte sind aber in den Bildern dokumentiert.

Lötlampenfieber: Was an Tag 1 geschah!

Lockeres Kennenlernen bei Kaffee oder Tee und einem zweiten Frühstück nimmt dem Rahmenbau-Novizen erstmal die Anspannung. Als sich herausstellt, dass Mit-Bauer Henning gelernter Metallbauer ist und Schweißen, Feilen, Sägen in seinem Rückenmark verankert sind wie bei mir das Tastentippen, steigt die Aufregung allerdings wieder. Egal, ist ja kein Schönheitswettbewerb.

Die Rohr-Materialfrage am ersten Tag beantworten wir beide gleich mit „Edelstahl“. Der angestrebte RAW-Look mit Sicht auf das blanke Metall funktioniert bei unedlem Stahl nur bedingt, nur unter Klarlack kann er je nachdem weiter korrodieren. Ich habe zudem zuvor noch Rat beim Kollegen Chris von MTB-News eingeholt und erfahren, dass gar nicht so viele Columbus-XCR-Rohrsätze ständig im Umlauf sind und wittere zusätzlich noch eine Gelegenheit.

Dann gibt es noch ein kleines Bikefitting. Für mich ein Fitting-Test. Denn Big Forest besitzt zwar ein Fitting-Bike, es dient aber weniger zur ausführlichen Ermittlung der individuell passenden Position, sondern mehr dem Test der vorher gefundenen Geometrie. Robert hat die Maße meines Rahmens und meiner Komponenten einschließlich Spacer-Zahl auf das Einstellrad übertragen. Und weil genug Zeit zum Pedalieren ist, finde ich heraus, dass ich mich sogar gerne noch etwas weiter nach vorne rotiert, perfekt platziert fühle. Entsprechend passen wir Reach und Sitzwinkel noch leicht an.

Mit der fertigen Geometrie aus BikeCAD druckt Robert dann Papierschablonen für das Markieren und den Zuschnitt der Rohre aus. Die kostbaren Edelrohre liegen übrigens immer in einer Holzkiste in der Werkstatt, wenn sie nicht in der Hand oder einer Maschine sind. Denn ich lerne: Wenn ein Rohr auf den harten Boden fällt, kann es nicht nur Beulen bekommen. Später im Prozess kann es sogar für die Weiterverarbeitung unbrauchbar werden. Spoiler: Trotz allem Respekt habe ich den einen oder anderen Schreckmoment, wenn ich aus Versehen mit einem Rohr den Schraubstock leicht touchiere.

Außerdem üben wir noch den richtigen Umgang mit der Metallfeile. So viel sei verraten: Lange Wege und gute Führung statt hektischem Hin und Her sind der Schlüssel zum Erfolg.

Ich lerne außerdem:

• Wie man sich in einer Metallwerkstatt sicher verhält.
• Wie man Papierschablonen-Maße mit Edding auf reale Rohre überträgt.
• Dass von Robert 3D-gedruckte Werkzeughalter die Werkstatt enorm aufwerten, denn sie helfen enorm, wenn …
• … am Ende des Tages der Arbeitspplatz aufgeräumt hinterlassen werden muss.

Rennrad-Rahmenbau Tag 2: Angst ums Rohr

Am zweiten Tag steht schon das passende Ablängen der Rohre auf dem Programm. Aber wie sieht ein Rahmenrohr nach dem Zuschneiden auf den passenden Winkel und die passende Länge aus? Wie ein Kelch aus einem Zombie-Film.

Schon beim Ablängen führt Furcht meine Hand mit: Was weg ist, ist weg. Und am Ende habe ich das Unterrohr 2 Millimeter zu weit gegen den Bandschleifer geschoben und mein Steuerrohrwinkel ist nicht 72°, sondern doch 73°, so fürchte. Solche Ängste können einen plagen, das muss man wissen. Aber Konrad findet immer beruhigende Worte und sagt notfalls „Stopp“ (später wieder gekontert von Geschichten aus dem Rahmenbau-Gruselkabinett).

Braun und Schwarz und ganz zerfranst, so hatte ich mir das nicht vorgestellt. Die Schnittkante ist alles andere als sauber, obwohl für das Zuschneiden verschiedene Spezialmaschinen zur Verfügung stehen. Sauber muss der Schnitt erst werden. Durch meine Handarbeit. Überstehendes Abknipsen, dann bis zur Edding Linie runterfeilen. Gar nicht so einfach, aber ich komme in einen Groove, bis meine Unterarme schlapp machen. Henning wirkt souveräner.

An den Wänden prangen die Bilder von Rahmenbau-Beauties. Und ich feile. Feile noch einmal. Bloß nicht zuviel. Dann der Aha-Moment. Das Rahmendreieck mit den Hauptrohren kommt in die Rahmenlehre (bloß nichts fallen lassen!). Es passt alles zusammen, hier und da ein kleiner Spalt bedeutet Nacharbeit. Konrad zeichnet an, wo noch etwas weiter gefeilt werden muss. Zum ersten Mal habe ich das Gefühl: Das könnte was werden.

Während ich langsam Gefallen am Feilen finden, folgen die nächsten Schritte: Es kommen noch die Löcher für die Gewinde-Einsätze in die Rohre. Mehr Gewinde bedeuten mehr Bohren, bedeuten mehr Nacharbeiten, bedeuten mehr Einlöten.

So lerne ich, warum Gravel-Rahmen mit mehr Gewinde-Einsätzen teurer sind. Preispolitik praktisch erklärt.

Aber ich sammle an den Gewinden auch erste Erfahrungen mit dem Lötbrenner am eigenen Rahmen – nachdem zuvor nur an Übungsrohren getestet wurde. Und da ist sie wieder, die Sorge. Was, wenn ich das Rohr überhitze?

Ich lerne außerdem:

• Welche Feile für welche Arbeit am besten geeignet ist.
• Dass ich wahrscheinlich noch viel feilen werde.
• Dass das Reynolds-953-Rohr viel härter ist als Columbus XCR – es widersetzt sich dem Bohrer deutlich vehementer.
• Wie man einen Lötbrenner bedient und die Flamme einstellt.
• Dass Lot immer dahin fließt, wo es heiß ist und ich es mit dem Lötbrenner „ziehen“ kann.
• Dass am Ende des Tages der Arbeitsplatz aufgeräumt hinterlassen werden muss. Alle Rohre in die Kiste. Alle Werkzeuge in die Halter.

Rennrad-Rahmenbau Tag 3: Die Kettenstreben-Challenge

Wenn man so ganz unbedarft eine fertige Kettenstrebe für ein Disc-Rennrad sieht, macht man sich selten klar, dass sich hier die Rohr-Verarbeitungstechniken knubbeln. Alle gucken aufs Rahmendreieck, aber die Musik spielt rahmenbautechnisch hinten. Deshalb ist den Kettenstreben auch viel Zeit gewidmet. Ausfallenden müssen in Rohre gelötet werden, wozu diese vorher geschlitzt werden. Leitungen und Schaltzüge müssen an dieser Stelle aus dem Rahmen austreten, wozu ein Loch gebohrt wird und auf die benötigte Größe für das Insert aufgefeilt. Und manchmal muss bei Stahl auch noch etwas gedrückt werden, um Platz für den Reifen zu machen. Was bei meinem Rahmen der Fall ist.

Kurz: Es gibt wieder viel zu tun am Bergfest-Tag. Nicht ganz ohne ist das Einlöten der Ausfall-Enden. Kleiner Einblick: Viel Material auf der einen Seite am Ausfallende trifft auf dünnes Rohr auf der anderen Seite. Das bedeutet auch: Die Kettenstreben-Rohre werden viel schneller heiß als die Ausfallenden. Also müssen sie erst einmal ordentlich vorgeheizt werden, bevor das Lot an die Verbindungsstelle kommt. Sonst würde das Rohr zu heiß. Ganz und gar unmöglich, das beim ersten Mal ohne die Hilfestellung von Konrad so gut hinzubekommen. Am Ende gibt es eine zwar noch häßlich anzusehende, aber dennoch schön geschlossene Lotfüllung im Rohr.

Heute ist außerdem der Tag, an dem aus Rohren zum ersten Mal ein Rahmen wird. Die Aufregung könnte kaum größer sein. Erst kommen die Hauptrohre in die Rahmenlehre zum Ausrichten. Alle Winkel werden genau eingestellt. Dann werden sie zunächst punktuell verbunden. Konrad zeigt mir mit einem Mini-Stab, wo ich den Brenner und das Lot platzieren soll. Es brutzelt, es fließt, es erkaltet. Am Ende sieht es schon aus wie ein Rahmendreieck. Ich bin hochzufrieden.

Ich lerne außerdem:

• Dass ich es tatsächlich schaffen kann, einen eigenen Rahmen zu bauen.
• Dass man durch das Einkaufscenter von Potsdam auch mit dem Fahrrad gehen kann.
• Dass Robert und Konrad immer ein gutes Händchen bei der Wahl des Mittagessens haben und es immer mehr zu erzählen gibt, als die Pause lang ist.
• Dass man an der Farbe des Metalls erkennen kann, wann der Zeitpunkt zum Loteinbringen ist.
• Dass man zum Löten eine gute Koordination von Lot und Lötflamme braucht, in der sich wahrscheinlich die wahre Handwerksbeherrschung zeigt.
• Dass es unter Anleitung aber auch mir möglich ist, eine haltbare Verbindung zu produzieren, die dann eben mehr Nachbearbeitung braucht.

Rennrad-Rahmenbau Tag 4: Das Kettenstreben-Massaker

„Fillet-Brazing“ heißt überigens das Verfahren, das für meinen Rahmen die Methode der Wahl beim Zusammenfügen der Rohre ist. Alternativ käme auch Löten mit Muffen infrage. Das erfordert aber für jede Rohrform die passenden Muffen und kann auch nicht alle Geometrien bedienen. Kurz: Fillet-Brazing ist flexibler und die Anforderungen an meinen Rahmen sind nicht Standard.

Was bedeutet der technische Ausdruck? Auf Deutsch heißt es „Auftragslöten“, was schon einen Teil erklärt. Das Lot wird an den Verbindungen zwischen den Rahmenteilen aufgetragen. Es entsteht eine Art Brücke. Anders als beim Schweißen schmilzt aber das Rahmenmaterial dabei nicht. Das Lot fließt vielmehr in den Spalt und heftet dort beide Teile zusammen. Die dickere Auftragsschicht, die am Ende zu sehen ist, verstärkt die Verbindung noch.

Und das ist meine Hauptaufgabe an Tag 4. Alle Teile bis auf die Sitzstreben im Fillet-Brazing-Verfahren zusammenfügen. Besonders knifflig ist der Bereich am Tretlager. Es gibt wenig Platz, und wieder erschweren verschieden dicke Materialien das Dosieren der Hitze. Zur Hilfe positioniert Konrad den Rahmen für mich ungezählte Male wieder neu im Montageständer und sagt mir immer, wo ich heizen soll und wo den Lotstab nachschieben. So entstehen im Teamwwork nach und nach alle „Fillets“, wie Rahmenbauer sagt.

Warum kommen die Sitzstreben noch nicht rein? Erstens, weil sie noch nicht fertig sind, dazu muss ich ersteinmal biegen. Zweitens, weil der Rahmen erst gerichtet wird. Denn wenn die Sitzstreben einmal drin sind, ist er so steif, dass sich nicht mehr viel korrigieren lässt.

Leider haben sich meine Kettenstreben beim Anlöten ziemlich verzogen und müssen stark korrigiert werden. Mein Mut ist wieder gefragt, während ich mit meiner ganzen Kraft zunächst gegen die eine Strebe stemme. Es ist überraschend, wie wenig sie sich trotz Superkräften zur Seite bewegt. Dann kommt die andere in meinen Zangengriff.

Aber zwischen „zu zaghaft“ und „zu brutal“ liegt im Rahmenbau weniger als in der körperlichen Liebe. Die Kettenstrebe jedenfalls wird in einem Augenzwinker-Moment weich wie Butter. Was für ein Schreck, als sie sich einen Zentimeter statt einen Millimeter bewegt. Konrad, Robert und ich analysieren, das Drücken für die Reifenfreiheit und meine Grobheit sind ihr zum Verhängnis geworden.

Hilft aber nix. Sie muss wieder raus und eine neue muss her. Das beraubt mich des Rides mit der Potsdamer Rennrad-Gruppe, die sich immer Donnerstags bei Big Forest Frameworks trifft. Aber dafür kann ich erleben, wie schnell Konrad und Robert in Teamarbeit eine neue Kettenstreben herstellen und einlöten können. Als die Gruppe nach 2 Stunden in der Dämmerung für ein Recovery Bier und Nerd Talk in die Werkstatt drängt, ist der Rahmen bereits wieder fertig zur Weiterverarbeitung.

Ich lerne außerdem:

• Dass Gewinde in Tretlager schneiden richtig kräftezehrend ist.
• Dass Steuerrohre für den Lagersitz ausfräsen noch anstrengender und langwieriger ist und das Werkzeug durch den Edelstahl stark gefordert wird.

Rennrad-Rahmenbau Tag 5: Finales Finish – fast

Letzter Tag, alles muss ran. Die Sitzstreben wollen bei mir noch zwischen Kettenstrebe und Sitzrohr eingelötet werden, während Henning schon mit seinen letzten Arbeitsschritten und dem abschließenden Feinschliff begonnen hat. So wäre auch der normale Ablauf.

Inzwischen kommt mir das Anrauen der Oberflächen, das Zurechtfeilen der Passformen und das Einstreichen der Rohre mit Flussmittel (auch innen!) schon fast wie Routine vor. Besonders das Feilen beschert mir eine beinahe meditative Geisteshaltung. Ich will es nicht so schnell wie möglich beenden, sondern so gut wie möglich vollbringen.

Ich habe mich eingegrooved und finde es schade, dass es nun bald vorbei sein wird. Bis mein Zug geht, gibt es noch viel zu tun: Ein Schlitz zur Entlastungsbohrung am Sitzrohr muss gefeilt werden. Das Loch darunter dient übrigens dazu, dass sich der Schlitz nicht als Riss weiter durch den Rahmen ausdehnt. Es verteilt die Kräfte.

Ich stanze noch die Rahmen-Nummer in eine Messing-Platte. Da ich mir sicher bin, dass der Rahmen ein Einzelstück bleiben wird, entscheide ich mich für Buchstaben statt Zahlen.

Das Schild muss ich genauso wie das Logo von Big Forest, eine kleine Tanne, noch platzieren und anlöten, was nun beinahe schon routiniert von der Hand geht.

Zum Schluss geht es noch einmal auf die Richtbank und der Hinterbau erhält noch eine Mini-Korrektur. Ich bin froh, dass diesmal Eskil diesen Schritt übernimmt, der heute Konrad vertritt.

Anders als Henning habe ich keine Zeit mehr zum Verschleifen der Fillets und Versäubern. Der Rahmen wird RAW in Polsterfolie verpackt. 3D-Druckteile in allen großen Öffnungen und zwischen den Streben geben zusätzlichen Schutz.

Während der gesamten Zugfahrt nach Hause bin ich „stolz wie Oskar“ auf das, was ich geschafft habe, und würde den Rahmen am liebsten wieder auspacken, um ihn nochmal zu berühren. Irgendwie ist es wie mit einer herausfordernden Strecke auf dem Rennrad. Je größer die bestandene Challenge, desto größer die Glücksgefühle. Aber hier ist es noch ein wenig besser, denn ich weiß (oder hoffe), dass sich die Glücksmomente jedesmal im Sattel meines selbstgebauten Gravel Bikes wiederholen werden.

Ich lerne außerdem:

• Dass mein Rahmen rund 1.700 g wiegt.
• Dass das hässliche grüne Flussmittel zwar hart wie Glas scheint, aber mit heißem Wasser übergossen und mit einer Drahtbürste nachgeholfen ganz leicht abgeht.
• Dass ich besser noch einen Tag dran gehängt hätte und ganz entspannt das Projekt mit der Hilfe von Konrad, Robert und Eskil zu Ende gebracht hätte. Denn natürlich sind sie auch erfahrener im Fillets glätten.
• Dass ein Fahrradrahmen im Gepäckfach viel Grund für Gesprächsstoff liefert und mehr Radnerds mitreisen, als man annimmt.

Rennrad-Rahmenbau Tag 6 bis 243: Das lange Nachspiel

Die letzte Lektion ist die härteste. Hat einen der Alltag zwischen Familie, Beruf und Training erst wieder, ist zumindest der entspannende Teil des Rahmenbauens für mich vorbei. Es vergehen Monate, bis ich das letzte Fillet verschliffen habe.

Fazit

War der Rahmenbaukurs das, was ich erwartet hatte? Nein. Denn ich hätte es mir viel schwerer vorgestellt, bis zur Grenze des Unmöglichen, einen Rahmen eigenhändig zu bauen. Jetzt weiß ich, dass ich es mit Hilfe kann. Ich weiß, wie es geht. Ich könnte es wieder tun, vielleicht sogar alleine, wenn mir jemand die Werkstatt leihen würde. Dann würde ich aber einen einfacheren, weniger edlen Rohrsatz nehmen, um entspannter zu sein. Andererseits hatte ich es mir auch einfacher vorgestellt, beziehungsweise die Menge an Handarbeit mit der Feile und Schleifmitteln unterschätzt. Und erstaunlicherweise ist es gerade das, was mir am Ende am meisten Freude gemacht hat. Einfach mit Zeit und Muße an etwas mit den Händen zu arbeiten. Würde ich es wieder tun? Ja, aber definitiv nicht alleine. Denn am Ende war es das Gesamtpaket aus Geselligkeit, Unterhaltungen, konzentrierter Arbeit in der Rahmenbauwerkstatt und Handwerk, was mir Spaß bereitet hat. Ohne Robert, Konrad, Eskil und Henning wäre es nur halb so schön gewesen. Und dann ist da ja noch der Rahmen. Jedesmal, wenn ich ihn ansehe, bin ich stolz. Bei meinen anderen Rädern muss ich dazu erstmal Rennen oder besondere Touren gefahren sein. Hier ist die Geschichte quasi eingebaut. Und sie geht ja noch weiter.

Wie aus dem Rahmen ein Rad wird, und ob es so fährt, wie ich es erhofft habe, lest ihr in Teil 2.

Rahmenbaukurs: Aufwand und Kosten

Ich habe an dem fünftägigen Rahmenbaukurs für ein Edelstahl Gravel Bike teilgenommen. Die Kosten für das Rahmenmaterial waren 1.500 €. Den Kurs musste ich nicht bezahlen. Die Kosten für so einen Kurs betragen 2.350 €. Da die wenigsten wohl in Potsdam wohnen werden, kommen noch Übernachtungen und Fahrtkosten hinzu. Außerdem natürlich der Aufbau des Rades mit Komponenten und die Lackierung von Rahmen und (selbst gekaufter) Gabel, letztere kann zwischen 300 Euro bis mehrere tausend Euro kosten, je nach Geschmack. Macht unterm Strich schon rund 4.500 € für den lackierten Rahmen. Mein Rad bleibt unlackiert, was die höheren Materialkosten teils ausgleicht. Allerdings habe ich Cockpit und Gabel bereits lackieren lassen, was noch einmal 200 Euro gekostet hat. Ein Rahmenbaukurs ist also definitiv keine günstige Möglichkeit, an ein Rad zu kommen. Big Forest nennt selbst ein Beispiel von 9.500 Euro für ein Komplettrad mit DIY-Rahmen, das Robert und Konrad in der Werkstatt aufgebaut haben. In dem Fall übrigens ein Jobrad – auch eine Möglichkeit, die Kosten zu reduzieren.

Wäre ein Rahmenbaukurs etwas für euch?