Neues Cervélo R5 – erster Test UCI illegal und Spaß dabei

Video: Cervélo R5 Test

Das NEUE Cervélo R5 im Test – UCI illegal leicht

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Video: Cervélo R5 vs S5 2025 – Leicht oder Aero?

Cervélo R5 vs S5 2025: Leicht oder Aero – Welches Rennrad passt besser zu dir?

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Cervélo R5 2025 Infos und Preise

Spätestens seit der Tour de France Femmes 2025 war es kein Geheimnis mehr, dass ein neues Cervélo R5 in den Startlöchern steht. Nachdem Pauline Ferrant-Prévot mit dem R5 auf der härtesten Bergetappe der Tour de France Femmes ins Gelbe Trikot fuhr, war das Climbers Bike auf allen Kanälen zu sehen. Jetzt ist es offiziell da, und wir wissen nun: Das Serienrad ist mit knapp unter 6 kg so leicht, dass es ohne Zusatzgewicht UCI illegal ist – und wie wir im Team Camp erfuhren (siehe Video) war das Rad von PFP auch mit Zusatzgewichten beschwert. Das neue Cervélo R5 spart rund 700 g gegenüber dem Vorgänger, davon entfallen allein rund 100 g auf den Rahmen, der damit zu den leichtesten überhaupt gehört. Aber auch an der Aerodynamik hat Cervélo dank neuem Carboncockpit noch einmal wenige Watt purzeln lassen und den Fit dem Aero-Rennrad S5 angepasst, ohne die typischen R5 Fahreigenschaften zu ändern. Die wichtigsten Kennzahlen:

• Neu entwickeltes Carbonrahmen-Set – 100 g leichter als Vorgänger
• Gewicht Komplettrad Top-Modelle 5,97 kg in Größe 56
• Neues Carbon-Cockpit mit identischer Ergonomie zum S5-Cockpit in 15 Versionen
• Neuer Reserve 34|37 SL Laufradsatz – 60 g leichter als Vorgänger
• UDH Schaltwerksaufnahme
• Reifenfreiheit 34 mm in 700c
• Gewicht Rahmen 651 g in Größe 56 (Herstellerangabe)
• Gewicht Gabel 288 g (Herstellerangabe)
• Ausstattung 4 Modelle, ab Force AXS / Ultegra Di2 aufwärts
• Verfügbar sofort
• www.cervelo.com
• Preis ab 8.999 €

Diashow: Neues Cervélo R5 – erster Test: UCI illegal und Spaß dabei

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Was ist neu?

Cervélo hat an allen Stellschrauben gedreht, um das neuen R5 so leicht zu machen, dass auch große Fahrerinnen und Fahrer mit allem Zubehör unter dem UCI Gewichtslimit bleiben. Dabei sollte es maximale Kletter-Performance erreichen, ohne die Sicherheit in Abfahrten zu opfern – und obendrauf gab es ein klitzekleines Aero Sahnehäubchen, obwohl bessere Aerodynamik ausdrücklich kein Entwicklungsziel war.

Gewichtskur an Rahmen und Komponenten

Das Cervélo R5 2026 wurde leichter, viel leichter, das Top-Modell genau 705 g leichter um genau zu sei. Und das will etwas heißen bei einem Rad, das immer eine beliebte Basis für Ultra-Leichtbauprojekte war. Diesmal hat Cervélo sich sozusagen selbst beteiligt und nicht nur den Rahmen noch einmal gewichtsmäßig reduziert, sondern auch gleich ab Werk bei den Komponenten kräftig Gewicht gespart. Und am Ende standen 5,97 kg für das Komplettrad in Größe 56 auf der Waage, wie Cervélo angibt, nachwiegen konnten wir vor Ort nicht. Der Wert soll dabei für alle 3 Top-Modelle gelten, egal, ob mit Dura Ace Di2 ausgestattet oder SRAM Red XPLR 1×13 wie das Testrad.

Fangen wir mit dem einfachen Teil an, den Teilen: 396,5 g haben die Ingenieure bei der Ausstattung herausgekitzelt. Das Spektrum reicht von TPU-Schläuchen (-115 g) über 26 mm schmale Vittoria Corsa Pro Speed-Reifen (-86 g) oder den speziellen Prologo Nack-Sattel (-50 g) bis hin zu Kleinteilen wie Schrauben (-10,4 g). Auch neue Felgen an den Reserve Carbonlaufrädern (-60 g/Paar) zählen dazu.

Aufwendiger war es, am Rahmen und Gabel-Kit die Gramm purzeln zu lassen, ohne die Fahreigenschaften zu verändern. Immerhin noch einmal 308 g holten die Konstrukteure hier heraus. Neben einem verbesserten Carbon-Layup – sichtbar auch den den glatteren Innenwänden der Rohre –war die Reduzierung der Rahmenoberfläche eine Maßnahme dazu. Das ist auch an den schlankeren Formen an vielen Stellen bei genauerem Hinsehen erkennbar – am deutlichsten vielleicht an den filigranen Sitzstreben. Sie sind so dünn sind, wie es die UCI eben noch erlaubt: 10 mm x 10 mm. Am Ende sei es dennoch gelungen, die Tretlagersteifigkeit um 13 % zu erhöhen. Nur am Lenkkopf reduzierte sich die Rahmensteifigkeit um 8 %.

Die Liste der Leichtbaumaßnahmen ist lang und zeigt, wie weit die Ingenieure heute ins Detail gehen müssen, um Rennrad-Rahmensets noch leichter zu machen. Manchmal führt es zu Win-Win-Situationen, wie am Beispiel der Aufnahme für den vorderen Brems-Sattel. An der Gabel arbeitet Cervélo jetzt ohne Adapter. Stattdessen fixieren durchgehende Schrauben den Flat-Mount-Bremskörper. Das spart ein paar Gramm, weil einlaminierte Gewinde-Einsätze wegfallen. Aber es verbessert auch die Wärme-Ableitung über die Schrauben. Standardmäßig passen nun 160 mm Disc-Rotoren ohne Adapter, 140er Bremsscheiben gehen nicht mehr. Ein anderes Beispiel: die Sattelstütze. Auch sie wurde am Kopf schlanker. Aber das ist nicht alles: Die Klemmbacken sind nun ebenfalls aus Carbon. Wieder 27 Gramm gespart. Sogar das UDH-Schaltauge hat Cervélo für das R5 anders designed – der Rahmen ist natürlich zu den neuen SRAM XPLR-Schaltwerken kompatibel, und unser Testrad war auch mit der SRAM Red XPLR 1×13 Gruppe aufgebaut.

HB18 Carbon-Cockpit & Aero-Bonus

Das neue, einteilige Carbon-Cockpit HB18 ist je nach Größe um die 240 g leicht und damit satte 134 g leichter als das bisherige zweiteilige Setup. Dabei entspricht die Form genau jener des Cervélo S5 Cockpits. So sollen sich die Profis am „Steuer“ gleich zuhause fühlen. Das neue Cockpit passt als Nachrüstoption auch auf ältere R5-Modelle.

Auf das Konto des Cockpits geht laut Cervélo auch großteils der Aero-Gewinn von 2 Watt gegenüber dem Vorgänger – die Kalifornier waren eigens im Windkanal um ihn zu beziffern.

Erhältlich ist es in 15 Varianten ab 80 mm Vorbau-Länge und 36 cm Lenkerbreite an den Hoods. Sogar eine Variante mit 40 cm Breite und 130 mm Vorbau ist im Aftermarket zu haben.

Ausstattung: 4 Modelle ab 8.999 €

Reduziert geht Cervélo auch bei der Ausstattung vor und bietet sein leichtestes Competition-Rennrad nur in 5 Varianten an. Dabei startet man in einem sehr hohen Preisbereich und auf einem hohen Ausstattungsniveau. Erst ab fast 9.000 € mit SRAM Force AXS 2×12 oder Shimano Ultegra Di2 ist das Cervélo R5 zu haben. Die schlechte Nachricht: Wer individuell aufbauen will, dürfte nicht günstiger wegkommen. Das Rahmenset mit Sattelstütze und Cockpit kostet 5.699 €. An der Spitze der Palette stehen 3 Top-Modelle für 12.999 € mit wahlweise Dura Ace Di2-,SRAM Red AXS 2×12- oder SRAM Red XPLR AXS 1×13 Gruppe.

Die gute, oder sagen wir: „angemessene“ Nachricht: Die Force- und Ultegra-Modelle sind bis auf die Schaltgruppen und andere Naben – DT Swiss 240 statt 180 – identisch zu den Top-Modellen ausgestattet und profitieren damit von allen Innovationen.

Spannend sind die Reserve 34|37 TA Carbonlaufräder, die in der leichtesten Version mit DT Swiss 180 Naben nur noch 1.200 g auf die Waage bringen. „TA“ steht dabei für die Aero-Optimierung im Windkanal mit turbulenten Luftströmen, statt geradem Luftstrom, wovon sich Cervélo größere Praxis-Nähe verspricht. Die Felgen sind Crotched (mit Haken) ausgeführt, womit man bei der Reifenauswahl aus dem Vollen schöpfen kann. Durch verschieden hohe Felgenprofile und Innenweiten – 23 mm vorne und 22 mm hinten – sind sie an die Strömungsverhältnisse am Rad angepasst. Mit 34 mm vorne ist das Vorderrad dabei gerade so hoch, dass es noch einen minimalen Aero-Bonus verspricht. Auf den Abfahrten in den Alpen verhielt es sich dennoch vollkommen unauffällig, wenn in Kehren Seitenwind im Spiel war oder in den Turbulenzen hinter Lieferwagen „gedraftet“ wurde.

In Sachen Übersetzung orientiert sich Cervélo bei den Ausstattungen (zum Glück) nicht so stark am Profi-Einsatz. Mit 48-35 zu 10-33 bei den SRAM 2×12-Antrieben und 52-36 zu 11-34 bei den Shimano-Antrieben sind auch für gut trainierte Hobbyfahrer im Gebirge fahrbar. Gleichwohl sind sie noch einen Tick sportlicher als bei Jedermann-Climbern beliebte 1:1 Abstufungen mit 50-34 Kompaktkurbeln.

Außergewöhnlich unter den Serien Competition-Rennrädern ist das Testrad mit SRAM Red XPLR 1×13 Gruppe und 48er Kettenblatt. Die Gravel-Gruppe gefiel uns im Test regelmäßig mit super exakten und geschmeidigen Gangwechseln. Dabei entspricht die Bandbreite genau der SRAM 2-fach Version des Cervélo R5. Einen theoretischen Vorteil hat die 2-fach AXS lediglich durch kleinere Gangsprüngen in der Kombi kleines 35er Kettenblatt und Schalten zwischen 12er bis 15er Ritzel. In der Praxis dürfte diese Schaltweise selten sein, da die Ritzel eher mit dem großen Blatt bedient werden. Einiges spricht also für das 1×13 Set-up – denn die Bedienung ist natürlich einfacher und einen kleine Aero-Benefit hat es (je nach Quelle) auch. Also, warum nicht auch mit einer der günstigeren XPLR-Gruppen, Cervélo?

Geometrie: Fit wie S5, aber etwas länger

Das Cervélo R5 ist als Berg-Rennrad für Profis eines Teams gebaut. Klar, dass ihnen der nahtlose Umstieg vom Aero-Rennrad Cervélo S5 gelingen soll. Der Fit ist deshalb laut Cervélo identisch. Und tatsächlich liegen Stack und Reach bei beiden Modellen in Größe 56 maximal ein bis zwei Millimeter auseinander.

Die generelle Sitzposition fällt dabei im Vergleich zu anderen Rennrädern, die auch als Profi-Arbeitsgerät dienen, noch ein Hauch moderater aus. Der Stack-to-Reach Wert von 1,45 – im Vergleich zu Scott Addict RC (1,41 wegen geringerem Stack) oder Specialized Tarmac SL8 (1,39) spiegelt das. Aber natürlich ist die Sitzhaltung immer noch sehr sportlich.

In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr das Cervélo R5 ganz einfach mit anderen Climbers Bikes vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken.

Allerdings: Wie ein Ei dem anderen gleichen sich R5 und S5 nicht. Denn das R5 hat etwas längere Kettenstreben (410 mm) sowie einen minimal flacheren Lenkwinkel von 73 Grad am 56er Rahmen, was für einen Hauch weniger Nervosität beim Fahrverhalten bürgen sollte.

Generell hat Cervélo die R5 Geometrie auf die vom Visma Lease A Bike-Team gefahrenen 29 mm Reifen ausgelegt und dafür das Tretlager etwas weiter abgesenkt gegenüber dem Vorgänger.

Zudem setzt Cervélo als einer der wenigen Hersteller den Trend zu kürzeren Kurbeln bei den Profis auch in der Serie um. Die Rahmengrößen 54 und 56 haben jetzt 170 mm kurze Kurbeln.

Um den R5-Charakter im Fahrverhalten über alle Größen ähnlich zu halten, scheut die Marke auch nicht den Aufwand Gabeln in 3 verschiedenen Vorbiegungen einzubauen, die an die verschiedenen Lenkwinkel je nach Größe angepasst sind.

Die Sitzposition auf dem Cervélo R5 Testrad in Größe 56 fällt für mich (Testermaße siehe unten) so aus, wie es die Geometrie erwarten lässt. Sie ist klar sportlich, aber aufgrund der 1,5 cm Spacer unter dem Cockpit nicht extrem tief. Trotz der Sattelstütze ohne Versatz fahre ich den Sattel hier recht weit nach vorne, auch weil das vergleichsweise breite Cockpit (40 cm an den Hoods, 100 mm Vorbau) die Sitzposition noch etwas streckt.

Ergonomisch fühle ich mich an dem Cockpit bestens aufgehoben. Von der flachen, aber gut greifbar gerundeten Form am Oberlenker über den Übergang zu den Hoods bis zur Biegung in den Unterlenker mit nicht zu starkem Flare passt alles wie angegossen.

Cervélo R5 auf dem Kurs

Der Cervélo R5 Test in den französischen Alpen fiel wegen Wetters auf nur einen Tag. Die Runde war kurz, aber hatte es in sich: rund 1.600 Hm, mehrere lange Abfahrten mit etlichen Hairpins und Topspeed bis etwa 80 km/h waren drin.

Wer würde ein Rad mit diesem Gewichtsversprechen nicht kurz anliften? Wie zu erwarten, weckt das Cervélo R5 schon dabei die Vorfreude aufs Fahren. Sub 6 kg fühlen sich im Stand vielleicht noch deutlicher leichter an als in Fahrt.

Aber auch die ersten Antritte am ersten Anstieg bescheren ein Aha-Gefühl. Alles ist leicht, das Rad eine natürliche Verlängerung des Körpers. Da ist nichts, was im Wiegetritt eine eigene Kraft entwickelt, die sich den Impulsen aus Armen und Beinen erstmal leicht entgegensetzt. Alles geht mit bei der kleinsten Kraftänderung.

Soweit, so typisch für ein superleichtes Rennrad und soweit eine Erfahrung, die ich auch schon mit dem Specialized Aethos und dem Canyon Ultimate CFR gemacht habe. Vielleicht einen Hauch anders, denn das Cervélo fühlt sich bei aller Leichtigkeit auch noch etwas geerdeter an.

Cervélo will das wunderbare Wiegetritt-Verhalten auch bewusst herbeigeführt haben, indem man das Rad bewusst oben leicht machte, um Schwungmasse wegzunehmen. Ob das wirklich den Unterschied macht? Mit erscheinen die Gewichtsunterschiede dafür zu gering.

Was ist mit der 1×13 Übersetzung am Berg? Für meine 230 Watt Schwellenleistung bei 75 kg könnte der leichteste Gang in den Alpen noch einen Tick leichter sein, um ein paar Pässe hintereinander zu fahren. Aber stärkere Fahrerinnen und Fahrer dürften perfekt bedient sein. Bergab ist mit dem 48er Kettenblatt bei ca. 65 km/h Schluss mit Treten, aber das ist mit den anderen Gruppen im Line-up nicht anders. Was am 1×13 Antrieb anders ist: Er läuft auch in den leichten Gängen noch leiser auf den größeren Ritzeln und fühlt sich dadurch effizienter an. Ein kleiner, aber feiner Psychotrick.

Ganz klar vermittelt das Cervélo R5 hohes Vertrauen, wenn es wieder abwärts geht. Das Handling ist agil, gleichzeitig liegt das Bike sehr satt in der Kurve. Die sportliche Sitzposition bringt Druck aufs Vorderrad, was sich in Schräglage sicherer anfühlt. Die montierten 26-mm-Vittorias rollen schnell und geschmeidig. Dennoch habe ich gerade in Kurven und auf schlechtem Asphalt das Verhalten breiter Reifen schätzen gelernt und würde hier mindestens zu den 29ern greifen, die auch das Team um Ferrand-Prévot und Vingegaard fährt.

Besonders gut gefielen mir auch die Laufräder. Sie stellen bergab einen guten Kompromiss aus Leichtigkeit und genug Schwungmasse für etwas mehr Ruhe her und waren absolut unempfindlich für Böen und dergleichen Störungen durch die Elemente.

Ebenfalls stark: die SRAM-Red-AXS-Bremsen – wir haben es hier schon öfter geschrieben. Sie sind mit einem Finger fein zu dosieren; hinten reichte mir die 140 mm kleine Bremsscheibe völlig und hat sogar den Vorteil, dass das Hinterrad nicht so leicht blockiert.

Das ist uns aufgefallen

• SRAM Red XPLR 1×13 am Climbers Bike In der Praxis hat das fehlende zweite Blatt keine Nachteile, zumindest nicht gegenüber den von Cervélo gewählten 2-fach Versionen von Shimano oder SRAM. Für weniger leistungsorientierte Fahrer wäre daher eine stärkere Differenzierung willkommen, etwa ein 2-fach-Modell mit 1:1 Übersetzung. Die 1×13 Variante mit größerem 50er Kettenblatt ist laut Cervélo immerhin schon angedacht.
• Vittoria Corsa Pro Speed in 26 mm Sie rollen schnell und geschmeidig, keine Frage und die Haftungsreserven lotete ich nie aus. Aber ich würde mich dennoch immer für breitere Reifen mit mehr Komfort und höheren Reserven in den Kurven entscheiden, den „Normalos“ die dicken Pneus der Teams vorzuenthalten für eine 5 vor dem Komma beim Gewicht, finde ich fadenscheinig.
• TPU statt Tubeless oder Butyl Gute Idee! Die einfache Handhabung ist Gold wert und Gewicht und Rollwiderstand sind ähnlich wie bei Tubeless. Die fehlende „Selbstheilung“ ist nur im Renneinsatz entscheidend.
• Fahrgegühl Besonders bei so superleichten Rennrädern mit leichten Laufrädern wie dem Cervélo R5 ist der Grat zwischen agil und zu nervös schmal. Das Cervélo R5 trifft hier die goldene Mitte: traumhaft agil, aber geerdet, wenn es in die Kurve geht.
• Für wen? Das Cervélo R5 ist eigentlich ein richtig klassisches Allround-Rennrad, dem wegen seines ultra geringen Gewichts das Climbes Bike Etikett anhaftet. Mit dickeren Reifen und/oder aerodynamischeren Laufrädern lässt es sich zusätzlich in die eine oder andere Richtung tunen (wie es die Profis auch tun).
• Für wen besser nicht? Wer aufs Geld achtet oder immer auf der Suche nach den marginalen Aero Vorteilen ist, ist hier falsch.

Fazit – Cervélo R5

Das brandneue Cervélo R5 fährt im ersten Test mit spielerischer Leichtigkeit und schlafwandlerischerer Sicherheit in unsere Herzen – in messbarem Gewicht ist es ohnehin auf dem Podium des Leichtbaus. Ein Traumrad für Leichtbaufans, die weder auf Komfort noch auf Praxistauglichkeit verzichten wollen – die 26-mm-Reifen buchen wir mal als Ausrutscher. Nach anfänglicher Skepsis erwies sich die 1x13 XPLR am Testrad für die Berge als gelungenes Set-up. Die Ausstattung aus dem obersten Regal lässt ebenso wenig zu wünschen übrig wie die Verarbeitung. Schade, dass es keine Modelle zu annehmbaren Preisen gibt.

Cervélo R5 – Pro / Contra

Stärken

• Sensationell leicht
• Agiles Handling; trotzdem geerdetes Fahrgefühl
• Ergonomisches, leichtes HB18-Cockpit
• Leichte, praxisnahe Reserve 34|37-Laufräder
• Reifenfreiheit bis 34 mm
• 1x13 passt zum Einsatzgebiet

Schwächen

• Sehr teuer
• 26 mm Serienbereifung nicht mehr zeitgemäß
• Geringe Gewichtszulassung

Was sagt ihr zum Cervélo R5?

Testablauf

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