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Das Canyon Ultimate CF SLX Team Movistar testeten wir unter anderem auf der Weltmeisterschafts-Strecke von 1954
Das Canyon Ultimate CF SLX Team Movistar testeten wir unter anderem auf der Weltmeisterschafts-Strecke von 1954
Das Canyon erwies sich auch auf langen, epischen Fahrten als ideale Fahrmaschine
Das Canyon erwies sich auch auf langen, epischen Fahrten als ideale Fahrmaschine
Die Kombination aus Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe und Team Movistar-Design ist noch recht neu, wurde beim Team aber inzwischen abgelöst
Die Kombination aus Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe und Team Movistar-Design ist noch recht neu, wurde beim Team aber inzwischen abgelöst
Der UCI-Segen ist für ein Pro-Bike Plicht. Mit gewogenen 7,0 kg ist unser Ultimate CF SLX für ein Disc-Rennrad ziemlich leicht
Der UCI-Segen ist für ein Pro-Bike Plicht. Mit gewogenen 7,0 kg ist unser Ultimate CF SLX für ein Disc-Rennrad ziemlich leicht
Die Canyon VCLS-Sattelstütze spendet ordentlichen Komfort. Der Original Fizik Antares R3-Sattel wurde getauscht gegen einen Arione wegen individueller Präferenzen
Die Canyon VCLS-Sattelstütze spendet ordentlichen Komfort. Der Original Fizik Antares R3-Sattel wurde getauscht gegen einen Arione wegen individueller Präferenzen
Die glänzende Lackierung ist fein verarbeitet
Die glänzende Lackierung ist fein verarbeitet
Die integrierte Sattelstützklemmung hielt sicher
Die integrierte Sattelstützklemmung hielt sicher
Langstreckentauglich und aerodynamisch: das CP10 Aerocockpit CF – hinsichtlich der Lenkerbreite ist man aber festgelegt
Langstreckentauglich und aerodynamisch: das CP10 Aerocockpit CF – hinsichtlich der Lenkerbreite ist man aber festgelegt
Praktisch in der Wartung, aber nicht formschön: die Befestigung des EPS-Konnektors per Spannriemen
Praktisch in der Wartung, aber nicht formschön: die Befestigung des EPS-Konnektors per Spannriemen
800 Testkilometer im Bergischen Land und Sauerland hat das Ultimate in der Redaktion absolviert
800 Testkilometer im Bergischen Land und Sauerland hat das Ultimate in der Redaktion absolviert
Am Berg beflügelt das Profi-Feeling
Am Berg beflügelt das Profi-Feeling
Auch beim Tempobolzen auf der Geraden fühlt man sich beschleunigt
Auch beim Tempobolzen auf der Geraden fühlt man sich beschleunigt
Campa-Merkmal: strikte Trennung der Schaltvorgänge. Die Wippe für den Daumen schaltet auf kleinere Kettenblätter (oder Ritzel)
Campa-Merkmal: strikte Trennung der Schaltvorgänge. Die Wippe für den Daumen schaltet auf kleinere Kettenblätter (oder Ritzel)
Die Ergonomie der Ergopower überzeugte nicht nur den Autor, der schon Campa-Fan war, sondern auch andere Testfahrer
Die Ergonomie der Ergopower überzeugte nicht nur den Autor, der schon Campa-Fan war, sondern auch andere Testfahrer
Die Semi-Kompakt-Kurbel mit 52-36-Zähnen ...
Die Semi-Kompakt-Kurbel mit 52-36-Zähnen ...
... und die Kassette mit 11-29-Kombi sind fürs Mittelgebirge perfekt, fürs Hochgebirge eher profimäßig
... und die Kassette mit 11-29-Kombi sind fürs Mittelgebirge perfekt, fürs Hochgebirge eher profimäßig
Perfekt abgestimmt: Die 100 % zuverlässigen Gangwechsel am elektronischen Schaltwerk ...
Perfekt abgestimmt: Die 100 % zuverlässigen Gangwechsel am elektronischen Schaltwerk ...
... sind mit der Position des Umwerfers synchronisiert – Kettenrasseln ausgeschlossen
... sind mit der Position des Umwerfers synchronisiert – Kettenrasseln ausgeschlossen
In schnellen langgezogenen Kurven liegt das Canyon ebenso wie ein Brett auf der Straße ...
In schnellen langgezogenen Kurven liegt das Canyon ebenso wie ein Brett auf der Straße ...
... wie in schnellen Abfahrten – bis 80 km/h waren auf der Solinger WM-Testrunde möglich
... wie in schnellen Abfahrten – bis 80 km/h waren auf der Solinger WM-Testrunde möglich
Die Campagnolo-Scheibenbremsen in 160 mm vorne ...
Die Campagnolo-Scheibenbremsen in 160 mm vorne ...
... setzen derzeit nach unserem Empfinden den Maßstab in der Dosierung und liefern satte Bremskraft
... setzen derzeit nach unserem Empfinden den Maßstab in der Dosierung und liefern satte Bremskraft
Die Kabel und Leitungen sind nicht vollständig innen verlegt ...
Die Kabel und Leitungen sind nicht vollständig innen verlegt ...
... dennoch hinterlässt das Ultimate CF SLX insgesamt einen sauberen Eindruck
... dennoch hinterlässt das Ultimate CF SLX insgesamt einen sauberen Eindruck
Die Continental GP5000-Reifen werden mit Schlauch montiert und wirken sehr schnell
Die Continental GP5000-Reifen werden mit Schlauch montiert und wirken sehr schnell
Die Bora One-Laufräder sind zwar nicht die leichtesten, wirken durch die hohe Steifigkeit aber dennoch dynamisch
Die Bora One-Laufräder sind zwar nicht die leichtesten, wirken durch die hohe Steifigkeit aber dennoch dynamisch
Die Campagnolo-Naben lassen eine lange Lebensdauer erwarten und sind gut zu warten
Die Campagnolo-Naben lassen eine lange Lebensdauer erwarten und sind gut zu warten
Kurzfristigen Ärger verhindert der Kettenfänger wirkungsvoll
Kurzfristigen Ärger verhindert der Kettenfänger wirkungsvoll
Profi-Performance mit Campagnolo-Bonus
Profi-Performance mit Campagnolo-Bonus

Das Canyon Ultimate CF SLX Disc 9.0 in der Team Movistar-Variante kommt aktuell mit Campagnolo Super Record EPS und ist weitgehend identisch mit Alejandro Valverdes’ Rad aus 2019. Wir haben den 7,0 Kilo leichten Nobel-Renner getestet – unter anderem auf einer alten Weltmeisterschafts-Strecke.

Steckbrief Ultimate CF SLX Disc 9.0

Auf manche Räder ist man einfach besonders gespannt. Insbesondere wenn es darum geht, hochpreisigen Rennrädern mal richtig auf den Zahn zu fühlen, erhält das Dasein des gemeinen Radtesters eine gewisse Würze. So ging es mir mit dem Canyon Ultimate CF 9.0 SLX Disc, welches das obere Ende in der SLX-Reihe des Koblenzer Versandhändlers darstellt. Entschlüsselt man den Produktcode, handelt es sich um die besonders leichte Disc-Variante der Ultimate-Reihe in Top-Ausstattung und Team-Lackierung, nämlich genau so, wie es im letzten Jahr auch vom Movistar-Rennstall in der Pro-Tour eingesetzt wurde.

Diashow: Canyon Ultimate CF SLX Disc 9.0 Movistar im Test: Wie ein Weltmeister fahren
Am Berg beflügelt das Profi-Feeling
... dennoch hinterlässt das Ultimate CF SLX insgesamt einen sauberen Eindruck
Der UCI-Segen ist für ein Pro-Bike Plicht. Mit gewogenen 7,0 kg ist unser Ultimate CF SLX für ein Disc-Rennrad ziemlich leicht
Praktisch in der Wartung, aber nicht formschön: die Befestigung des EPS-Konnektors per Spannriemen
... und die Kassette mit 11-29-Kombi sind fürs Mittelgebirge perfekt, fürs Hochgebirge eher profimäßig
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Das Canyon Ultimate CF SLX Team Movistar testeten wir unter anderem auf der Weltmeisterschafts-Strecke von 1954
# Das Canyon Ultimate CF SLX Team Movistar testeten wir unter anderem auf der Weltmeisterschafts-Strecke von 1954

Inzwischen fährt Team Movistar nach Jahrzehnten mit Campagnolo neue Canyon Teambikes mit SRAM eTap AXS. Unser Testrad war zur Artikelerstellung im Canyon-Lagerbestand – und ist vielleicht die letzte Möglichkeit, die Kombi Campa-Movistar-Design zu fahren. Es kommt mit kompletter 2020er 2×12 Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe und Bora One-Laufrädern in 50 mm Felgenhöhe. Auch preislich markiert das CF 9.0 SLX Disc das obere Ende der Produktpalette. Bei einem Verkaufspreis von 7.499 € ist aktuell nur die unter 6 kg leichte Evo-Variante noch teurer.

-> Hier findet ihr die Infos zum Canyon Ultimate CF SLX Evo

Derart hochpreisigen Rädern begegne ich grundsätzlich mit einer gewissen Skepsis, wobei man attestieren muss, dass vergleichbare Räder anderer Hersteller mit Pro-Tour-Genen häufig überhaupt erst im fünfstelligen Euro-Bereich beginnen. Trotzdem ist das zweifellos eine ganze Menge Geld für einen Rahmen von der Stange, selbst wenn alleine die Campagnolo Schalt- und Bremskomponenten mit über 4.000 € Straßenpreis zu Buche schlagen.

Das Canyon erwies sich auch auf langen, epischen Fahrten als ideale Fahrmaschine
# Das Canyon erwies sich auch auf langen, epischen Fahrten als ideale Fahrmaschine

Ausstattung: Campagnolo pur

Aber der Reihe nach. Bei Abholung im Koblenzer Hauptquartier wurde auf den ersten Blick klar, dass Canyon auch beim Rest der Ausstattung nicht gespart hat und auf die hochwertigen Teile seiner eigenen Linie und der Zulieferer setzt. So ist auf den bereits erwähnten Bora One 50 Laufrädern Continentals GP 5000 montiert, man sitzt auf dem R3 Sattel von Fizik, sofern er passt.

Die Kombination aus Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe und Team Movistar-Design ist noch recht neu, wurde beim Team aber inzwischen abgelöst
# Die Kombination aus Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe und Team Movistar-Design ist noch recht neu, wurde beim Team aber inzwischen abgelöst
Der UCI-Segen ist für ein Pro-Bike Plicht. Mit gewogenen 7,0 kg ist unser Ultimate CF SLX für ein Disc-Rennrad ziemlich leicht
# Der UCI-Segen ist für ein Pro-Bike Plicht. Mit gewogenen 7,0 kg ist unser Ultimate CF SLX für ein Disc-Rennrad ziemlich leicht
Die Canyon VCLS-Sattelstütze spendet ordentlichen Komfort. Der Original Fizik Antares R3-Sattel wurde getauscht gegen einen Arione wegen individueller Präferenzen
# Die Canyon VCLS-Sattelstütze spendet ordentlichen Komfort. Der Original Fizik Antares R3-Sattel wurde getauscht gegen einen Arione wegen individueller Präferenzen

Basis ist der Ultimate CF SLX-Carbonrahmen, der beim Team-Modell in den typischen Movistar-Blautönen lackiert wird, wobei die Lackierung sehr hochwertig wirkt. Das Cockpit besteht aus Canyons CP10 Aerocockpit CF, als Sattelstütze ist die Canyon S13 VCLS CF mit variablem Versatz (15 – 35 mm) verbaut. Unter dem Vorbau ist die Steuer- und Ladeeinheit des EPS-Systems mit einem O-Ring befestigt, was angesichts integrierter Lösungen auf dem Markt in der Preisklasse etwas lieblos wirkt. Der Ladezustand des im Unterrohr untergebrachten Akkus kann über Druckschalter überprüft werden, die rechts und links unter dem Daumenschalthebel sitzen. Eine optische Rückmeldung erfolgt über die Steuereinheit. Über die gleichen Schalter kann auch eine Bluetooth-Verbindung aufgebaut werden. Leider verhielt sich die MyCampy-App auf dem iPhone etwas störrisch und erforderte eine Registrierung, sodass wir die Systemfunktionen nicht weiter testen konnten.

Die glänzende Lackierung ist fein verarbeitet
# Die glänzende Lackierung ist fein verarbeitet
Die integrierte Sattelstützklemmung hielt sicher
# Die integrierte Sattelstützklemmung hielt sicher
Langstreckentauglich und aerodynamisch: das CP10 Aerocockpit CF – hinsichtlich der Lenkerbreite ist man aber festgelegt
# Langstreckentauglich und aerodynamisch: das CP10 Aerocockpit CF – hinsichtlich der Lenkerbreite ist man aber festgelegt
Praktisch in der Wartung, aber nicht formschön: die Befestigung des EPS-Konnektors per Spannriemen
# Praktisch in der Wartung, aber nicht formschön: die Befestigung des EPS-Konnektors per Spannriemen

Die Campagnolo Super Record EPS-Gruppe schaltet elektronisch. Die Übersetzung bietet zwar mit semi-kompakt (52/36) vorne und 12 Ritzeln von 11 bis 29 hinten ein breites Spektrum, ist aber aus heutigen Gesichtspunkten für Ausflüge ins Hochgebirge schon recht anspruchsvoll. Hier findet ihr das Spektrum und die Gangsprünge im Ritzelrechner.

Ausstattungstabelle zum Ausklappen
RahmenCarbon SLX, 12-mm-Steckachse      
GabelCanyon F38 Carbon, tapered, A-Head, 12 mm Steckachse
Gewicht7,02 kg (gewogen ohne Pedale), Gr. M
Entfaltung2,76 - 10,49 m pro Kurbelumdrehung
Zulässiges Gesamtgewicht 120 kg
SchalthebelCampagnolo Super Record EPS 2x12
Umwerfer / SchaltwerkSuper Record EPS / Super Record EPS SS
Kurbel / ZähneCampagnolo Super Record, Carbon, 172,5 mm / 52-36 Z.
Ritzel / ZähneSuper Record / 11-29 T
InnenlagerCampagnolo Ultra Torque PF
KetteCampagnolo Record 12s
Bremsen Campagnolo Super Record Disc: 160-mm-Scheiben
LaufradsatzCampagnolo Bora One 50 Disc, 622x17c
Reifen / GrößeContinental GP 5000, 25-622
LenkerCanyon CP10 Aerocockpit CF, 130 mm Drop
VorbauCanyon CP10 Aerocockpit CF, 100 mm
SattelFizik Antares R3
SattelstützeCanyon S13 VCLS CF, 27,2 mm
Besonderheiten2 Ösen auf Unterrohr, 2 Ösen am Sitzrohr

Die von Magura gefertigten hydraulischen Disc-Bremsen mit 160er Scheiben sind dafür umso mehr gebirgstauglich. Optisch interessant und ungewohnt ist der vorne wie hinten asymmetrisch eingespeichte Bora One-Laufradsatz mit Steckachsen, der laut Campagnolo speziell für die Anforderungen von Scheibenbremsen optimiert wurde. Während vorne links auf der Seite der Bremsscheibe 16 und auf der Gegenseite 8 Speichen die Kräfte aufnehmen, ist es hinten genau umgekehrt. Als Reifen werden die bereits erwähnten Continental GP 5000 werden in 25 mm Breite mit Schlauch aufgezogen.

Geometrie

Geometrietabelle zum Ausklappen
Rahmengröße2XSXSSMLXL2XL
Sitzrohrlänge mm434 467494522554584614
Oberrohr horizontal mm513529543556571596612
Steuerrohr mm89107130148174195213
Lenkwinkel Grad69,671,072,373,373,373,573,8
Sitzwinkel Grad73,573,573,573,573,573,573,5
Kettenstrebe mm415415415415415415415
Radstand mm983988993996101110341046
Stack mm500522546567592613631
Reach mm368378385391399418428
STR1,351,381,411,451,481,471,47

Das Ultimate CF wird in insgesamt 7 Größen von 2XS bis 2XL angeboten und deckt damit laut Tabelle Körpergrößen von unter 1,66 m bis über 1,96 m ab bzw. Sitzhöhen von 620 mm bis 900 mm. Das integrierte Cockpit ist jeweils fix auf die Rahmengröße abgestimmt, was bei individuellem Körperbau – zum Beispiel kleiner Mensch mit breiten Schultern – durchaus für Probleme sorgen kann und beim Kauf bedacht beziehungsweise mit Canyon im Vorfeld zwecks Tausch geklärt werden sollte. Die über alle Modelle gleiche Kettenstrebenlänge von 415 mm verspricht Laufruhe. Am Testrad liegt der Radstand bei 1011 mm, was neben Laufruhe auch ein neutrales Handling nahelegt. Die Geometrie ist halt, wie bei Canyon nicht anders zu erwarten, auf ein breites Publikum ausgerichtet und vermeidet das Extrem.

Erster Eindruck

Das neue Rad kam sauber montiert mit unendlich viel Zubehör, das wir allerdings bis auf das Ladegerät gar nicht benötigten. Da Canyon uns das Rad netterweise für einen längeren Testzeitraum zur Verfügung stellte, hatten wir Gelegenheit, es unter den verschiedensten Rahmenbedinungen zu testen. Darunter zwei lange Ausfahrten wie bei unserem Revival der Straßenrad-WM von Solingen 1954, wo es über rund 170 km im Einsatz war, sowie auf einer fast 350 km langen Tour von Köln zum Kahlen Asten im Sauerland und zurück. Insgesamt kamen wir so auf rund 800 Testkilometer, die vom knackigen Anstieg über den Ortsschildsprint bis zur schnellen Abfahrt alles enthielten, was ein Rennrad so können sollte.

Doch schon vor dem ersten Einsatz musste ich als bekenennder Campagnolo-Fan zur Kenntnis nehmen, dass man in Vicenza in manchen Dingen immer noch einer italienischen Diva gleicht. Das Ladegerät der EPS-Einheit verfügt nämlich über einen Campagnolo-Spezialstecker mit 5 winzigen kleinen Kontakten, die sehr feinfühlig mit der Ladeeinheit verbunden werden sollten, wenn man sie nicht direkt verbiegen will. Warum man sich zu dieser Fummelei entschieden hat, statt einen soliden Koax- oder USB-Anschluss zu verbauen, ist mir schleierhaft. Zum Glück ist das Laden offenbar selten notwendig, auch nach dem Testzyklus meldete die Kontroll-LED immer noch den Status “grün”.

Auf dem Kurs

So sitzt man: Unser Testmodell wurde in Rahmengröße M zur Verfügung gestellt, was bei meiner Körpergröße von 1,83 m und 88er Schrittlänge eine eher kompakte Sitzposition mit kurzem Reach ergab, aber von der Überhöhung in Kombination mit den verbauten Spacern absolut akzeptabel war. So konnte es nach Justierung des Sattels sofort losgehen, denn als einzige Modifikation gegenüber der Serienausstattung montierte ich einen anderen Sattel. Auch wenn der Fizik R3 ein guter Sattel ist und viele Fans hat, wollte ich auf langen Touren zumindest mein gewohntes Material unter dem Hintern haben. Das gilt eigentlich auch für die Wahl des Lenkers beziehungsweise der Lenkerbreite, denn der Lenker ist rund 30 mm schmaler als die, die ich sonst fahre. Ein einfacher Austausch ist hier jedoch nicht ohne weiteres möglich, was auf der Dauer wahrscheinlich bei mir zu Nackenproblemem führen würde, auch wenn das flache Profil im Oberlenker des Cockpits sich hervorragend greift.

800 Testkilometer im Bergischen Land und Sauerland hat das Ultimate in der Redaktion absolviert
# 800 Testkilometer im Bergischen Land und Sauerland hat das Ultimate in der Redaktion absolviert
Am Berg beflügelt das Profi-Feeling
# Am Berg beflügelt das Profi-Feeling
Auch beim Tempobolzen auf der Geraden fühlt man sich beschleunigt
# Auch beim Tempobolzen auf der Geraden fühlt man sich beschleunigt

Auf der Straße: Schon auf den ersten Kilometern auf einem größeren Parkplatz zum Einbremsen bestätigten sich die eingangs geäußerten Erwartungen. Ausgeprägte Laufruhe, gutes Handling und eine hohe Rahmensteifigkeit vermitteln sofort Vertrauen und bestätigen zahlreiche Testergebnisse.

Terminliche Gründe führten dazu, dass gleich die erste Ausfahrt auf dem Solinger Klingenring stattfand, der 15 km langen WM-Runde von 1954, die mit Steigungen von bis zu 17 % und rasanten Abfahrten inklusive schnellen Abfahrten im ständigen Wechsel aufwartet. Vom Start weg gibt das Ultimate CF SLX das Gefühl enormen Vortriebs. Es scheint, dass jede Pedalumdrehung eins zu eins in den Antrieb geht. Es verführt dazu, kurze Steigungen einfach durchzudrücken und auch mal den eigentlich zu großen Gang stehen zu lassen.

Zum Bericht von der Testfahrt auf dem WM-Kurs von 1954

Schalten: Dabei macht das Schalten mit der Campagnolo EPS-Gruppe ausgesprochen Spaß. Die Bedienlogik ist den mechanischen Gruppen nachempfunden. Das Schaltwerk wandert immer in die Richtung, in die sich der Finger bewegt, der eigentliche Bremshebel ist nur zur Betätigung der Bremse da. Mit dem rechten Daumen schaltet man also über den Schalter auf der Innenseite der “Ergos” auf das kleinere Ritzel, mit Zeigefinger oder mehreren Fingern gleichzeitig über einen kleinen Zusatzhebel hinter dem Bremshebel auf die größeren Ritzel. Beim Umwerfer ist es umgekehrt. Der Daumen löst den Wechsel aufs kleine, die restlichen Finger aufs große Kettenblatt aus.

Campa-Merkmal: strikte Trennung der Schaltvorgänge. Die Wippe für den Daumen schaltet auf kleinere Kettenblätter (oder Ritzel)
# Campa-Merkmal: strikte Trennung der Schaltvorgänge. Die Wippe für den Daumen schaltet auf kleinere Kettenblätter (oder Ritzel)
Die Ergonomie der Ergopower überzeugte nicht nur den Autor, der schon Campa-Fan war, sondern auch andere Testfahrer
# Die Ergonomie der Ergopower überzeugte nicht nur den Autor, der schon Campa-Fan war, sondern auch andere Testfahrer
Die Semi-Kompakt-Kurbel mit 52-36-Zähnen ...
# Die Semi-Kompakt-Kurbel mit 52-36-Zähnen ...
... und die Kassette mit 11-29-Kombi sind fürs Mittelgebirge perfekt, fürs Hochgebirge eher profimäßig
# ... und die Kassette mit 11-29-Kombi sind fürs Mittelgebirge perfekt, fürs Hochgebirge eher profimäßig
Perfekt abgestimmt: Die 100 % zuverlässigen Gangwechsel am elektronischen Schaltwerk ...
# Perfekt abgestimmt: Die 100 % zuverlässigen Gangwechsel am elektronischen Schaltwerk ...
... sind mit der Position des Umwerfers synchronisiert – Kettenrasseln ausgeschlossen
# ... sind mit der Position des Umwerfers synchronisiert – Kettenrasseln ausgeschlossen

Die Gangwechsel gehen schnell und präzise vonstatten. Dabei ist es egal, ob man durch sanften Druck mit Daumen oder Zeigefinger einzelne Gangwechsel durchführt oder den Finger für größere Gangsprünge auf dem Schalter lässt. Wie bei den mechanischen Top-Gruppen von Campagnolo kann man auch mehrere Gänge auf einmal schalten. Das Schaltwerk wirft willig auf das gewählte Ritzel um und der Umwerfer justiert blitzschnell die Position über dem Kettenblatt nach, sodass die Kettenlinie immer optimal ist. Der 12. Gang ist vielleicht nicht zwingend notwendig, sorgt aber im mittleren Bereich, da wo häufig die “Lieblingsritzel” sind, für eine angenehm feine Abstufung.

In der Abfahrt: Bei Abfahrtstempo liegt das Canyon wie ein Brett auf der Straße. Es ist ausgesprochen fahrstabil, lässt sich mit minimalem Einsatz in weite Kurven drücken und spurtreu auch durch engste Serpentinen ziehen. Gerade in Unterlenkerposition fühlt es sich sehr kompakt an und lässt sich mit wenig Mühe sehr gut dirigieren. Selbst bei Geschwindigkeiten jenseits der 80 km/h vermittelt das Rad durch den guten Geradeauslauf große Sicherheit.

In schnellen langgezogenen Kurven liegt das Canyon ebenso wie ein Brett auf der Straße ...
# In schnellen langgezogenen Kurven liegt das Canyon ebenso wie ein Brett auf der Straße ...
... wie in schnellen Abfahrten – bis 80 km/h waren auf der Solinger WM-Testrunde möglich
# ... wie in schnellen Abfahrten – bis 80 km/h waren auf der Solinger WM-Testrunde möglich

Dazu tragen auch die exzellenten Scheibenbremsen bei, die nach kurzer Eingewöhnung an den relativ langen Hebelweg ihre Qualitäten entfalten. Sie packen so kraftvoll zu, wie ich es noch bei keiner anderen Scheibenbremse erlebt habe. Dazu sind sie quasi ohne Kraftaufwand extrem gut dosierbar, so dass der Bremspunkt sehr spät gewählt werden kann. Die Kühlung der 160er Scheiben scheint gut konstruiert zu sein, Fading entwickelt sich auch in langen Abfahrten nicht. Bei Regen funktionieren sie zwar ebenso tadellos, neigen aber wie andere Scheibenbremsen zu unangenehm lautem Quietschen. Sie schreien förmlich um Gnade, was mir besonders in Gruppenausfahrten immer noch unangenehm ist. Es legt sich nach meiner Erfahrung auch nicht, wenn sie einmal eingebremst sind. Ob es sich durch andere Belagwahl oder andere Tricks in den Griff bekommen lässt, konnte ich im Rahmen der Testphase leider nicht ausprobieren.

Die Campagnolo-Scheibenbremsen in 160 mm vorne ...
# Die Campagnolo-Scheibenbremsen in 160 mm vorne ...
... setzen derzeit nach unserem Empfinden den Maßstab in der Dosierung und liefern satte Bremskraft
# ... setzen derzeit nach unserem Empfinden den Maßstab in der Dosierung und liefern satte Bremskraft

Und sonst? Die Bora One-Laufräder fahren sich sehr agil. Sie sind in Kombination mit den Steckachsen verwindungssteif und folgen jedem Antritt unmittelbar. Das gilt beim Bolzen auf der langen Geraden ebenso wie beim Ortsschildsprint auf der Vereinsrunde. Allerdings empfinde ich sie im Vergleich zu anderen Hochprofillaufrädern (wie den Reynolds, die ich auf meinem privaten Rad fahre) als relativ anfällig für Seitenwind. Es wird zwar nie wirklich brenzlig, aber unerfahrene Pilotinnen und Piloten sollten den Lenker bei entsprechenden Windverhältnissen gut festhalten.

Die Kabel und Leitungen sind nicht vollständig innen verlegt ...
# Die Kabel und Leitungen sind nicht vollständig innen verlegt ...
... dennoch hinterlässt das Ultimate CF SLX insgesamt einen sauberen Eindruck
# ... dennoch hinterlässt das Ultimate CF SLX insgesamt einen sauberen Eindruck
Die Continental GP5000-Reifen werden mit Schlauch montiert und wirken sehr schnell
# Die Continental GP5000-Reifen werden mit Schlauch montiert und wirken sehr schnell
Die Bora One-Laufräder sind zwar nicht die leichtesten, wirken durch die hohe Steifigkeit aber dennoch dynamisch
# Die Bora One-Laufräder sind zwar nicht die leichtesten, wirken durch die hohe Steifigkeit aber dennoch dynamisch
Die Campagnolo-Naben lassen eine lange Lebensdauer erwarten und sind gut zu warten
# Die Campagnolo-Naben lassen eine lange Lebensdauer erwarten und sind gut zu warten
Kurzfristigen Ärger verhindert der Kettenfänger wirkungsvoll
# Kurzfristigen Ärger verhindert der Kettenfänger wirkungsvoll

Haltbarkeit

Aufschluss in Sachen Verschleiß können 800 Testkilometer natürlich nicht geben. Alles am Canyon Ultimate CF SLX Disc 9.0-Testrad funktionierte bis zum Schluss, wie man es erwartet, der Akku der EPS-Schaltung musste (ebenfalls erwartbar) nicht nachgeladen werden. In Sachen Laufleistung gehören Campagnolo Record-Kettenräder, -Ketten und -Ritzel in verschiedenen Tests immer wieder zu den besten, insofern ein kleines Plus, aber bei einer 7.499-Euro-Investition auch nicht überzubewerten. Die Verarbeitung war tadellos. Es klapperte nichts, auch die innen verlegten Leitungen hielten sich dezent zurück. Das zulässige Gesamtgewicht für Rennräder liegt bei Canyon bei 120 kg, was gerade für ein 7-Kilo-Rad ein gutes Versprechen ist, zumal die Garantie mit 6 Jahren auch etwas über dem Normalen liegt. Für schwere Fahrer beruhigend ist, dass auch die Bora-Laufräder zu den solideren und seitensteiferen Carbon Disc-Laufrädern gehören.

Profi-Performance mit Campagnolo-Bonus
# Profi-Performance mit Campagnolo-Bonus

Fazit @Rennrad-News

Mit dem Ultimate CF 9.0 SLX Team Movistar hat Canyon als einer der wenigen Anbieter ein Modell mit Profi-Performance und kompletter Campagnolo-Ausstattung im Serienprogramm, die aus unserer Sicht ein Bonus ist. Das Rad überzeugt in fast allen Belangen. Auch wenn es nicht explizit als Marathon- oder Endurance-Modell ausgelegt ist, spielt es für uns seine Qualitäten insbesondere auf langen Strecken aus. Es glänzt durch seine hohe Fahrstabilität und geringen Bedienkräfte. Die Leistung der Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe, die sich noch nicht so lange auf dem Markt befindet, ist sehr einnehmend. Ob man dafür so viel Geld ausgeben kann und will, steht auf einem anderen Blatt. Ob die Canyon Cockpit-Philosophie passt, ist eine individuelle Frage.

Pro
  • Profi-Flair
  • Geringes Gewicht für ein Disc-Rennrad
  • Ausgesprochen fahrstabil
  • Disc-Bremsen hervorragend zu bedienen und kraftvoll
  • Vorbildlich exakte und definierte EPS-Schaltung
  • Gute Gangsprünge im Dauertempo-Bereich
Contra
  • Canyon CP10 Aerocockpit muss passen
  • Trainingszustand muss passen – keine Bergmarathon-Option für Wenigtrainierer
  • Fummeliger Stecker zum Laden der EPS-Gruppe

Habt ihr Erfahrungen mit dem Canyon Ultimate CF SLX 9.0 – auch wenn es nicht die Team Variante ist?


Testablauf

Standard-Testvorgang ausklappen

Testräder werden bei den Herstellern für den Test in der beschriebenen Kategorie angefragt. Die Hersteller stellen das Rad kostenlos in der Art und Weise zur Verfügung, wie es der Fachhandel erhält; bei Testrädern von Direktanbietern, wie sie der Endkunde erhält, d. h. vormontiert – hier wurde das Rad allerdings fertig montiert bei Canyon in Koblenz abgeholt. Für den Test werden die Räder gewogen, die Sitzposition bei identischer Sattelhöhe (bezogen auf die Tretlagermitte) vermessen und der Reifen auf den mittleren empfohlenen Reifendruck befüllt. Nach Testende erhalten die Hersteller die Testräder zurück.
Testerprofil bitte ausklappen

Tester-Profil: Michael Hokkeler
65 cm83 kg88 cm59 cm183 cm
Michael fährt überwiegend auf Asphalt, aber auch auf Gravel, dem Holzoval und im Matsch. Neben langen Wochenend- und Mehrtagestouren holt er sich seine Grundlage beim täglichen Pendeln am Rhein entlang zwischen Köln und Bonn. Er liebt das Hochgebirge und schnelle Abfahrten genauso wie lange knackige Touren in Mittelgebirgen wie dem Bergischen Land oder der Eifel, z.B. im Grenzgebiet von Luxemburg/Belgien. Seine rund 24.000 Jahreskilometer bei allen Bedingungen prädestinieren ihn als Dauertester für Rennrad-News.
Fahrvorlieben
Gerne lang, aber auch gerne kurz und schnell
Bevorzugtes Terrain
Hochgebirge und Mittelgebirge
Vorlieben bei der Sitzposition
Ausgewogen mit einer Tendenz zu “Race”
Sprinter, Rouleur oder Kletterer?
Rouleur!

  1. benutzerbild

    Liebertson

    dabei seit 01/2014

    lakecyclist schrieb:

    Warum? Außer den Bremsen gibt es keine Unterschiede.

    Doch doch. Die Satteltasche.
  2. benutzerbild

    usr

    dabei seit 11/2011

    lakecyclist schrieb:

    Warum? Außer den Bremsen gibt es keine Unterschiede.

    DB ist ein komplett anderer Rahmen inklusive abweichender Geometriedaten (Kettenstrebe/Radstand)
  3. benutzerbild

    Beelzebub

    dabei seit 02/2004

    Piti fuhr 11-fach
  4. benutzerbild

    lakecyclist

    dabei seit 10/2018

    usr schrieb:

    DB ist ein komplett anderer Rahmen inklusive abweichender Geometriedaten (Kettenstrebe/Radstand)

    Bei den Kettenstreben reden wir von 5 mm, beim Radstand von 8 mm Unterschied. Ja, es gibt solche eher marginalen Unterschiede, aber die Gemeinsamkeiten überwiegen. Daher stimme ich dem Autor @rik zu, die Rahmen sind weitgehend identisch.
  5. benutzerbild

    usr

    dabei seit 11/2011

    lakecyclist schrieb:

    Bei den Kettenstreben reden wir von 5 mm, beim Radstand von 8 mm Unterschied

    Beide Unterschiede sind größer als z.B. die zwischen Ultimate und Aeroad wenn man bei der GegebenerFelgenbremse bleibt, bzw sogar größer als zwischen Ultimate, Aeroad und Endurace innerhalb des Disc-Portfolios. (beim Endurace scheinen die Geometrien weitgehend gleichgeschaltet zu sein, nur bei den ganz großen Größen gibt es plötzlich nennenswerte Unterschiede zwischen FB und DB)

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