Aero-Rennrad Test 2022: Aero-Rennräder machen schneller. Aber sie kosten auch mehr. An aktuellen Tempo-Boliden markiert die SRAM Rival eTap AXS 2×12 Funkschaltung häufig die günstigste Ausstattungsoption – bei Preisen um 5.000 € bis fast 7.000 €. Wir haben 4 Aero-Rennräder der Rival-Klasse getestet und klären, wer mit welchen Modellen besonders gut bedient wird. Im Test: die BMC Timemachine Road, das Cervélo S5, das taufrische Stevens Arcalis und das Wilier Cento10 SL. Hier die Test-Ergebnisse im Überblick.

Warum ein Aero-Rennrad kaufen?

Einfach schneller Rennrad fahren!

Ein Aero-Rennrad macht schneller. Auf unseren Test- und Trainingsfahrten im Bergischen Land machten wir auch vor diesem Vergleichstest schon die Erfahrung, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit je nach Streckenprofil, Länge oder Wetter um 1 km/h bis 2 km/h steigt, bei vergleichbarer Leistung und Sitzposition. Damit jeder weiß, wovon wir sprechen: Zugrunde liegt keine wissenschaftliche Untersuchung, sondern ein einfacher Vergleich verschiedener normaler Rennräder ohne Aero-Laufräder mit verschiedenen Aero-Rennrädern mit Aero-Laufrädern (ab 40 mm Höhe) auf verschiedenen, aber grundsätzlich immer hügeligen Strecken mit ca. 100 Höhenmetern pro 10 km. Außerdem lag die Schnitt-Leistung bei moderaten 170 Watt.

Klingt langweilig, ist es aber ganz und gar nicht. Wer einmal erlebt hat, wie sich auch für mäßig trainierte Rennradfahrer*innen mit einem Aero-Rennrad die magische 30 auf dem Radcomputer leichter halten lässt, der kann schnell Gefallen an dieser Rennrad-Gattung finden. Voraussetzung: Man hat Spaß an der Geschwindigkeit. Damit sind wir schon bei der nächsten Frage.


Tipps zum Thema und Aero-Rennrad Neuheiten gibt es hier

Ein Aero-Rennrad macht schnell
# Ein Aero-Rennrad macht schnell - eine hohen Anteil daran hat die flache Sitzposition, mit der man sich angefreundet haben sollte.

Wann kein Aero-Rennrad kaufen?

Die Frage muss gestattet sein, denn nicht für jeden macht ein Aero-Rennrad Sinn. Wann ist ein Aero-Rennrad keine gute Wahl?

  • Angesichts der aufgerufenen Preise liegt die erste Antwort auf der Hand: Wenn der Preis eine wichtige Rolle spielt. Denn ohne Aero gibt es ähnlich ausgestattete Rennräder für rund 1.000 € bis 1.500 € weniger, bei den teuren Modellen sind es sogar eher 2.000 € bis 2.500 €.
  • Wer nicht gerne mit stark gebeugtem Oberkörper sitzt, greift ebenfalls besser nicht zum Aero-Rennrad.
  • Wenn Vielseitigkeit gefragt ist. Zwar bieten aktuelle Aero-Rennräder recht viel Reifenfreiheit – zwischen 28 mm und 32 mm sind die Regel. Man kann auch mal einen gut befestigten Kiesweg damit fahren. Aber mehr Spaß macht das mit Allroad-Bikes oder Endurance-Rennrädern. Auch Schutzbleche und Co. kann man am Aero-Renner nicht montieren.
Keine Climber-Bikes
# Keine Climber-Bikes - keines der getesteten Aero-Rennräder ist richtig leicht. Am Berg fehlt es dadurch im Antritt etwas an Spritzigkeit, aber bergab und in der Ebene macht man das Mehrgewicht im Mittelgebirge locker wieder wett.

Worauf haben wir im Aero-Rennrad Test Wert gelegt?

Die Wahrheit über Aero-Rennräder liegt nicht nur im Windkanal. Für unseren Aero Rennrad-Test zählt die Fahrpraxis. Die erste Testfahrt mit jedem Bike führte auf die immer gleiche, gerade, flache und verkehrsfreie Strecke unter Kontrolle der Leistungswerte und mit gleicher Rennrad-Bekleidung. Ein Gefühl für die Effizienz des Tempomachens ließ sich damit gut erreichen. Ein direkter, an absoluten Werten orientierter Vergleich stand aber nicht auf dem Plan.

Viel Wert liegt auf dem Fahrgefühl, das sich tatsächlich von Aero-Rennrad zu Aero-Rennrad stark unterscheiden kann. Da die individuell passende Sitzposition stark zur Leistungsentfaltung beiträgt, haben wir hier ebenfalls einen Fokus gesetzt und geben die Anpassbarkeit immer separat an – auch die verfügbaren Größen spielen hier eine Rolle. Außerdem bewerteten wir natürlich das gewogene Gewicht. Und beurteilt haben wir auch, wie gut der gewählte Antrieb zum Tempomachen passt. Bei der Ausstattung zählt – angesichts der stets identischen Schaltgruppe – stark, wie wertig und konsequent am Speed-Ziel orientiert die Aero-Rennräder im Test komplettiert sind. Klar, dass hier den (Aero-)Laufrädern und den Reifen große Bedeutung zukommt. Nicht zuletzt können Aero-Rennräder mit guter Verarbeitung punkten. Wie der Testablauf im Einzelnen war, ist noch einmal bei den Einzeltests vermerkt, die wir in den kommen Tagen aufeinanderfolgend veröffentlichen.

Überblick: Aero-Rennräder im Test mit SRAM Rival

ModellPreisGewicht (gewogen ohne Pedale)ÜbersetzungLaufradsatzReifenfreiheitGewichtszulassung
Cervélo S56.399 €8,45 kg 48-35 / 10-30 DT Swiss P1800, Alu, 32 mm Felgenhöhe, 18 mm Maulweite30 mm110 kg (Fahrer*in 100 kg)
Wilier Cento10 SL5.700 €8,82 kg46-33 / 10-36Wilier Carbon, 38 mm Felgenhöhe, 17 mm Maulweite28 mm110 kg
Stevens Arcalis5.770 €8,15 kg48-35 / 10-36DT Swiss ARC 1400 Dicut CL Carbon, 50 mm Felgenhöhe, 20 mm Maulweite30 mm115 kg
BMC Timemachine Road6.499 €8,7 kg (inkl. 2 Flaschenhaltern und Box)48-35 / 10-30BMC Carbon, 50 mm Felgenhöhe, 17 mm Maulweite28 mm110 kg

Aero Rennrad-Test: Ergebnisse

BMC Timemachine Road 01 Three

  • Preis: 6.499 €
  • Rahmen/Gabel: Carbon
  • Antrieb/Schaltung: SRAM Rival eTap AXS 2×12
  • Laufräder: BMC Aero Carbon
  • Gewicht: 8,7 kg (inkl. 2 Flaschenhaltern und Box)
  • https://www.bmc-switzerland.com/


Zum BMC Timemachine Road Test

aero-rennrad-bmc-tipp-testsieger
# aero-rennrad-bmc-tipp-testsieger

Wer Schnellfahren will, muss gut sitzen. Und kein Aero-Rennrad im Test zeigt sich so flexibel bei der Sitzpositionswahl wie die BMC Timemachine Road. Dazu kommen eine gut gewählte Geometrie, die mehr Sicherheit bei hohem Tempo bietet und praktische Features, wie die Staubox. Zwar ist das Schweizer Aero-Rennrad in Sachen Komfort am Sattel etwas in die Jahre gekommen und auch nicht das leichteste Bike im Test. Unterm Strich ist es aber nach unserer Bewertung am konsequentesten auf das Erzeugen des Temporausches ausgerichtet und hat dem sonst mindestens ebenbürtigen Cervélo S5 die Aero-Laufräder voraus. Dafür erntet die BMC Timemachine Road den Testsieg.

Pro
  • Flexible Einstellung
  • Hervorragender Geradeauslauf
  • Clevere Integration
  • Konsequent auf Highspeed abgestimmt
Contra
  • Etwas schwerer
  • Geringer Komfort

Cervélo S5 SRAM Rival AXS

  • Preis: 6.399 €
  • Rahmen/Gabel: Carbon
  • Antrieb/Schaltung: SRAM Rival eTap AXS 2×12
  • Laufräder: DT Swiss P1800, Aluminium
  • Gewicht: 8,4 kg
  • https://www.cervelo.com


Zum Cervélo S5 Test

Aero-Bolide für Fortgeschrittene
# Aero-Bolide für Fortgeschrittene

Das Cervélo S5 ist ein Aero-Bolide für Fortgeschrittene. Es stellt erhöhte Anforderungen an die Vertrautheit mit der Sitzposition und die äußerst agilen Fahreigenschaften kommen Kundigen entgegen. Dass es auch ohne Aero-Laufräder derart schnell unterwegs war, spricht für das Rahmenset. Volle Tempo-Entfaltung benötigt noch ein teures Laufrad-Upgrade zum ohnehin schon höheren Preis. Kein Schnäppchen, aber mit anderen Laufrädern wäre ihm der Testsieg sicher gewesen.

Pro
  • Agilstes und direktestes Fahrverhalten
  • Schnell
  • Gute Ergonomie
Contra
  • Geringer Komfort
  • Kein Aero-Laufradsatz
  • Viele proprietäre Teile

Stevens Arcalis

  • Preis: 5.770 € (Testkonfiguration)
  • Rahmen/Gabel: Carbon
  • Antrieb/Schaltung: SRAM Rival eTap AXS 2×12
  • Laufräder: DT Swiss ARC1400 Dicut, Carbon
  • Gewicht: 8,15 kg
  • https://www.stevensbikes.de


Zum Stevens Arcalis Test

aero-rennrad-stevens-tipp-preis-leistung
# aero-rennrad-stevens-tipp-preis-leistung

So leicht, so konsequent aerodynamisch mit hohen Laufrädern aufgewertet und so fahrdynamisch wie das Stevens Arcalis präsentiert sich kein anderes Aero-Rennrad in unserem Test. Dazu kommen die individuellen Wahlmöglichkeiten und das alles zu einem deutlich günstigeren Preis – ein glasklarer Preis-Leistungstipp. Kleine Unstimmigkeiten in der Ausstattung an unserem Testrad lassen sich vor der Bestellung ausgleichen.

Pro
  • Speed-Gefühl
  • Gewicht
  • Aero-Ausstattung
  • Fahrdynamik
  • Wahlmöglichkeiten
  • Preis/Leistung
Contra
  • Cockpit Anpassung (Testrad)
  • Geräusche

Wilier Cento10 SL

  • Preis: 5.700 € (Testkonfiguration)
  • Rahmen/Gabel: Carbon
  • Antrieb/Schaltung: SRAM Rival eTap AXS 2×12
  • Laufräder: Wilier, Carbon
  • Gewicht: 8,82 kg
  • https://wilier.com


Zum Wilier Cento10 SL Test

aero-rennrad-test-wilier-cento
# aero-rennrad-test-wilier-cento

Das Wilier Cento10 SL bringt die Vorzüge eines Aero-Rennrades gut mit den Ansprüchen an tägliches Fahren und einfache Anpassung unter einen Hut, das ist sein großer Verdienst. Dazu gibt es Komfort auf Normalniveau statt übertriebene Härte und eine sehr ansprechende Verarbeitung zu einem fairen Preis. Wer Aerodynamik und Leichtigkeit bestmöglich verbinden will oder maximale Aero-Leistung über alles stellt, findet bessere Alternativen. Als Aero Allrounder-Gesamtpaket ist das Wilier unterm Strich ein sehr überzeugendes Angebot.

Pro
  • Souveräne Fahreigenschaften
  • Komfort
  • Einfach anzupassen
  • Verarbeitung
  • Preis/Leistung
Contra
  • Gewicht
  • Reifen

Das ist uns aufgefallen

Jedes der getesteten 4 Aero-Rennräder mit SRAM Rival eTap AXS 2×12 hat seine Stärken und Schwächen, die wir zusammengefasst haben. Daneben fielen im Laufe des Tests noch Eigenheiten von Aero-Rennrädern auf, die einige Modelle teilen oder die einen genaueren Blick lohnen, wenn man sich allgemein für den Kauf eines Aero-Rennrades interessiert, auch wenn es sich nicht in der Rival-Ausstattungsklasse befindet.

  • Geometrie macht einen Unterschied. Auf dem Papier sind es nur kleine Zahlen, aber in der Fahrpraxis machen sie sich bemerkbar. Der um einen Grad flachere Lenkwinkel hier, die längeren Kettenstreben dazu – und schon fährt das Aero-Rennrad ganz anders. Am deutlichsten war im Test der Unterschied zwischen dem quirligen und wendigen Cervélo S5 und der wie an Schnur gezogen geradeaus laufenden BMC Timemachine Road 01 Three zu spüren. So deutlich, dass es schon ein Kaufkriterium sein kann. Hier findet ihre alle Geometrien in vergleichbarer Rahmenhöhe übersichtlich zum Vergleich.
  • Die Sitzposition ist tief. Bei allen Aero-Rennrädern im Test lag der Lenker etwa 9 cm unter dem Sattel bei 76 cm Sitzhöhe. Das ist eine deutlich sportliche Sitzposition, und das, obwohl schon 1,5 cm bis 2 cm Spacer verbaut waren, mit Ausnahme des (ohne Spacer aufgebauten) Cervélo S5, wo der Lenker noch tiefer lag. Viel entspannter lässt sich ein Aero-Rennrad also nicht auslegen. Wer nicht lange so gebeugt sitzen kann, schaut besser bei anderen Rennrad-Typen.
  • Aero-Sattelstützen wollen Pflege. Ohne gelegentliches Nachsehen und Säubern, Kontrollieren oder Erneuern des Carbon-Montagepaste-Films entwickelten 3 Bikes im Laufe des Tests Geräusche aus dem Bereich der Sattelstützklemmung. Das sollte besser gehen.
  • Augen auf bei den Laufradsätzen. Bei den Laufradsätzen in der Werksausstattung sind die Unterschiede erheblich. Ein DT Swiss Allround Trainingslaufradsatz am Cervélo steht einem ausgewachsenen Aero-Carbonlaufradsatz des gleichen Herstellers am Stevens gegenüber, der locker 1.000 € mehr kostet. Zwar kann es wegen der Windanfälligkeit der echten Aero-Laufradsätze nicht schaden, auch einen einfachen, flacheren Radsatz zu haben. Aber richtig schnell wird es erst mit den hohen Felgenprofilen ab 50 mm. Auch die Maulweiten der hauseigenen Laufradsätze am Wilier und BMC – beide 17 mm – schienen uns nicht mehr zeitgemäß. Wenn man den sonst eher harten Aero-Rennrädern mit breiteren Reifen Komfort einhauchen will, ohne mehr Leistungseinbußen, braucht man eher 20 mm bis 22 mm.
  • Anpassung der Sitzposition. Wer flexibel bleiben will und/oder die passende Sitzposition Schritt für Schritt herausarbeiten will, sollte auf Möglichkeiten zur nachträglichen Anpassung achten. Den größten Spielraum bieten separate Vorbau- und Lenker-Komponenten, gepaart mit einer Verlegung der Leitungen und Züge unter Abdeckungen. Am schwierigsten wird es mit Lenker-Vorbaueinheiten mit komplett innen verlegten Leitungen. Nicht bei allen Modellen gibt es außerdem Sattelstützen mit mehr oder weniger Versatz (Setback) zur Auswahl.
  • Passende Grund-Übersetzung. Wer Aero fährt, will schnell sein, das heißt in der Regel auch flüssig und immer im optimalen Drehzahlbereich treten. Dafür muss die Übersetzung passen, vor allem die Gangsprünge. Wer 5.000 € und mehr für ein Rennrad ausgibt, wird eventuelle Mehrausgaben für das Wechseln der Ritzelkassette nicht scheuen, die eine gewisse Anpassung erlaubt. Aber die Kurbel lohnt Abwägen. 48-35 bei SRAM 12-fach-Road entspricht eher der klassischen 52-39-Kombi und ist optimal, wenn man auch bergab gerne mit verträglicher Kadenz mittritt. Wer viel im Mittelgebirge kurbelt und es bergab auch mal rollen lässt, ist mit der 46-33 Kurbel besser bedient, die bei gleich eng gestufter Kassettenwahl leichtere Berggänge bietet. Keine gute Wahl fürs Aero-Rennrad ist unserer Meinung nach die 10-36 Kassette aus dem SRAM Universum.
In Schräglage machen alle Aero-Rennräder eine gute Figur und sind präzise zu steuern
# In Schräglage machen alle Aero-Rennräder eine gute Figur und sind präzise zu steuern - aber wie leichthändig sie sich in die Kurve legen lassen, unterscheidet sich spürbar.

Aero-Rennrad Test Fazit

Aero-Rennräder – sie sind teurer, anspruchsvoller in der Handhabung und nicht richtig leicht. Aber es gibt einen sehr gewichtigen Grund, sie zu fahren: Das gute Gefühl, alles herausgeholt zu haben, was das Rennrad für mehr Tempo beitragen kann. Wenn es beim Rennradfahren ums Schnellfahren und nochmal ums Schnellfahren geht, und wenn nicht Höhenmeter-Rekorde geplant sind, dann kann ein Aero-Rennrad sehr glücklich machen. Und das gilt auch für alle Aero-Rennräder im Test. Das Wilier Cento10 SL präsentiert sich im Aero-Umfeld als solider Allrounder zu einem fairen Preis. Der glasklare Preis-Leistungstipp ist aber das neue Stevens, weil es schlicht am meisten Aero-Qualitäten fürs Geld bietet (die Laufräder tragen hier viel dazu bei) und zudem leicht ist. Leicht und schnell ist auch das Cervélo S5, es richtet sich klar an Rennradfahrer*innen, die wissen, was sie wollen und wie sie sitzen und ein Upgrade für echte Aero-Laufräder auf den hohen Preis schon einkalkulieren. Mit einem gelungenen Anpassungskonzept, der einnehmenden Verarbeitung und dem Highspeed optimierten Fahrverhalten hat die BMC Timemachine Road für uns unterm Strich das beste Aero-Gesamtkonzept, auch wenn hier ebenfalls für Bestleistungen noch zeitgemäßere Aero-Laufräder zu beschaffen wären, was den ebenfalls hohen Preis noch einmal steigen lässt.

Wer schlicht so schnell fahren will, wie es geht, der fährt besser auf einem Aero-Rennrad.
# Wer schlicht so schnell fahren will, wie es geht, der fährt besser auf einem Aero-Rennrad.

Hier lest ihr die weiteren Beiträge zum Vergleichstest von 4 Aero-Rennrädern auf Rennrad-News:

Text: Jan Gathmann / Fotos: Johannes Herden, Jan Gathmann
  1. benutzerbild

    Altmetal

    dabei seit 01/2018

    Warum ist ein Porsche 911 teurer als ein Cayenne? smilie
    Weil der Cayenne ein gepimpter Fauweh ist.
  2. benutzerbild

    cycliste17

    dabei seit 11/2013

    Generell bin ich ohnehin kein Fan vom Leasing, entweder jemand kann sich ein Produkt leisten, dann soll er es sich kaufen oder es geht nicht, dann soll mans lassen.
    Genau so habe ich es immer gemacht. Für Teile gespart und gleich bezahlt. Zwei Kompletträder sind auch zusammen gespart in einem Betrag bezahlt. Dazwischen liegen natürlich einige Jahre.
    Alles auf Ratenzahlung kann zur Falle werden. Es reicht wenn es Unregelmäßigkeiten in der Wirtschaft gibt. Dann hat man finanzielle Belastungen noch zusätzlich am Hals. Eine Eigentumswohnung oder Haus kann man natürlich selten gleich bezahlen.
    Gewerblich sieht es aber etwas anders aus. Hier fahren einige Fahrradkuriere mit Lastenfahrrädern oder normalen Fahrrädern mit Leasing-Vertrag. Alle paar Jahre gibt's dann ein neues Rad. Einer fährt sogar Tarmac. Eigentlich schade so ein Rad im Winter und Regen zu nutzen.
  3. benutzerbild

    giant-l

    dabei seit 06/2021

    Absolut, das kann jeder Bikeshop bestätigen. Unser Shop hier verkauft mehrere Bikes >5000,- die Woche, alles übers Leasing. Die Preisklasse hat er sonst 5x im Jahr gerissen.
    Wobei ich letztens gelesen habe, dass ~75% aller Jobräder E-Bikes sind.
    Wenn man noch alle anderen Rad-Arten (Lastenrad, Mountainbikes, Stadträder, etc) abzieht, bleiben da (mMn) vllt. noch 5% für Rennräder übrig.

    Beim Leasing kommt's bei mir drauf an - wenn ich vergleiche, was mein aktuelles Auto im (Privat)Leasing kostet, fällt kaufen und wieder verkaufen schon sehr kräftig ab.
    Sowas muß man aber natürlich suchen und sich kümmern, mit einem Hallo beim Vertragshändler wird das eher nicht so enden.

    Dito beim Jobrad - wenn ich dadurch 25 oder 30% weniger zahle, dann stresst mich die monatliche Zahlung nicht besonders. 🤷‍♂️
  4. benutzerbild

    Schotterfreund

    dabei seit 03/2021

    Jobrad hat in der Tat ein bisschen eine andere Dimension im Vergleich zu einer traditionellen Kreditfinanzierung bzw. Leasing: dadurch dass die Kosten statt vom Netto- vom Bruttogehalt weggehen ergibt sich eine interessante Steuerersparnis. Das ist mathematisch korrekt und objektiv, also kriegt man bei so einem Deal im Prinzip schon mal "mehr fürs Geld", trotz der in der Leasingrate implizit eingerechneten Zinsen und Gebühren (von irgendetwas will der Leasinggeber ja auch leben!).
    Dazu kommt dann sicher noch der psychische Effekt, dass man das viele Geld eben nicht auf einmal auf den Tisch legen muss, sondern die monatlichen Raten auf den ersten Blick bescheidener aussehen.

    Ich gebe zu, ich falle ja auch auf den psychischen Effekt der Stückelung von Ausgaben rein. Ich habe mal einigermaßen konsequent die Kosten fürs Rad überschlagen, die nach dem Kauf für "Upgrades" dazukamen (da waren zB Radcomputer, Powermeter, Aero-LRS), ich hätte die Gesamtsumme beim Sofortkauf aller Teile vermutlich nie vor mir und der Finanzministerin rechtfertigen können. :)
  5. benutzerbild

    giant-l

    dabei seit 06/2021

    Jobrad hat in der Tat ein bisschen eine andere Dimension im Vergleich zu einer traditionellen Kreditfinanzierung bzw. Leasing: dadurch dass die Kosten statt vom Netto- vom Bruttogehalt weggehen ergibt sich eine interessante Steuerersparnis. Das ist mathematisch korrekt und objektiv, also kriegt man bei so einem Deal im Prinzip schon mal "mehr fürs Geld", trotz der in der Leasingrate implizit eingerechneten Zinsen und Gebühren (von irgendetwas will der Leasinggeber ja auch leben!).
    Jobrad hat einen Leasingfaktor von ~3, d. h. innerhalb von 3 Jahren ist das Rad zu 108% bezahlt.
    Dazu kommt noch die Ablöse vom Rad (idR 18%) - dann haben die 125% des UVP kassiert und vermutlich zusätzlich noch was vom Verkäufer.
    Aber solange sich das für den Nutzer rechnet, habe ich damit kein Problem.
    Ich gebe zu, ich falle ja auch auf den psychischen Effekt der Stückelung von Ausgaben rein. Ich habe mal einigermaßen konsequent die Kosten fürs Rad überschlagen, die nach dem Kauf für "Upgrades" dazukamen (da waren zB Radcomputer, Powermeter, Aero-LRS), ich hätte die Gesamtsumme beim Sofortkauf aller Teile vermutlich nie vor mir und der Finanzministerin rechtfertigen können. :)
    Bei mir ist das umgekehrt - wenn ich nicht gleich investiere, dann bin ich später zu geizig dazu!

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