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Gewichtsfrage auf Schotter

Meditiere doch nochmal über diese Diagramme, und frage Dich, wie das denn bei (Kopfsteinpflaster, Gravel, ...) und bei unterschiedlichen Fahrergewichten (und damit Luftdrücken) aussehen würde

Ich weiß nicht, warum ich darüber erneut "meditieren" sollte. Der schwerere Fahrer nimmt einen etwas höheren Druck und macht damit die Walkarbeit im Reifen gleich zu einem leichteren Fahrer.

Nichtsdestotrotz hat er aufgrund seines Gewichts einen deutlich höheren Rollwiderstand wegen des Walkens des Untergrundes. Kleiner Hinweis noch mal auf mein Beispiel mit Holzrad im Schlamm, von mir aus Sand. Hängst du ein schweres Gewicht in die Achse, läuft es noch schlechter.

Alles andere ist Esoterik, da kannste ja mal selber meditieren. Deine Diagramme auf Basis von hartem Untergrund, Asphalt und Beton, kannst du sonstwohin abheften.

;)
 
Ich wünsche mir das alle Theoretiker und Zahlenjunkies ab Oktober bei den CX Rennen am Start stehen und das in der Praxis erklären. :idee:
Das ist das übliche Argument des Praktikers, wenn er mit theoretischen Überlegungen i.d.R. aus der Wissenschaft konfrontiert wird. Wobei solche Menschen mit wissenschaftlichem Hintergrund auch bei Herstellern von Reifen wie Continental beschäftigt sein können.
Der gleiche Praktiker kauft dann die Reifen, die auf der Basis solcher Überlegungen erstellt wurden, und setzt sie bei CX.Rennen ein.
Ein sehr wichtiges Ergebnis im Radsport ist die Erhöhung des Anteils der Energie, der für die Bewegung genutzt werden kann. Der Radfahrer möchte seine Geschwindigkeit beibehalten, schneller werden oder den Berg hoch fahren. Die Verluste an Energie dabei sollen minimiert werden.
Um die Verluste beschreiben zu können, werden Modelle der Realität erstellt. Die Modelle können die bislang bekannten Einflussgrößen enthalten.
Die "impedance" versucht, die allgemein bekannte und von jedem schon im wahrsten Sinne des Wortes "erfahrene" Erkenntnis, daß bei rauhem Untergrund mehr Energie aufgewendet werden muss als bei glattem, zu beschreiben und in Zahlen zu fassen.
 
Alles andere ist Esoterik, da kannste ja mal selber meditieren. Deine Diagramme auf Basis von hartem Untergrund, Asphalt und Beton, kannst du sonstwohin abheften.
Das verstehe ich jetzt nun gar nicht.
Die Graphiken zeigen doch eine allseits bekannte Erfahrung.
Der Luftdruck im Reifen hat in Abhängigkeit vom Gewicht des Systems und der Beschaffenheit des Untergrunds einen optimalen Wert, wenn der Untergrund nicht sehr glatt ist.
Die Messwerte zeigen, dass bei Überschreiten des optimalen Luftdrucks der Energieaufwand für den Fahrer steigt, wenn der Untergrund nicht glatt ist. Die Erhöhung des Luftdrucks verringert die "Walkarbeit" und so müsste der Energieaufwand sinken.
Er steigt aber, wenn nicht das Optimum eingehalten wird.
Der Mehraufwand ist messbar und hat auch seine Ursachen.
Der erhöhte Energieaufwand bei Übersteigen des Optimums soll durch die "impedance losses" erklärt werden.
"impedance losses" und Energieaufwand für die Überwindung des Rollwiderstands addieren sich zu einem erhöhten Energieaufwand.
Um das Optimum zu verdeutlichen, sind die Graphiken gut.
Es sei aber nochmals deutlich darauf hingewiesen, dass bei Angaben von Werten in Watt stets das Gewicht des Systems enthalten ist.
In dem Artikel von Silca wurde das Gewicht des Systems auf 190 lbs standardisiert.
Die Diskussion über das Thema finde ich wertvoll, da ich Fahrer kenne, die immer noch aufpumpen, was das Zeug hält.
Die Eingangsfrage, ob der leichtere Fahrer beim Gravel, weniger Energie benötigt, verneine ich.
Der leichtere Fahrer muss weniger Energie aufwenden als der schwerere Fahrer durch die Bewegung der grösseren Masse, hat aber keinen weiteren spezifischen Vorteil.
 
Das ist das übliche Argument des Praktikers, wenn er mit theoretischen Überlegungen i.d.R. aus der Wissenschaft konfrontiert wird. Wobei solche Menschen mit wissenschaftlichem Hintergrund auch bei Herstellern von Reifen wie Continental beschäftigt sein können.
Der gleiche Praktiker kauft dann die Reifen, die auf der Basis solcher Überlegungen erstellt wurden, und setzt sie bei CX.Rennen ein.
Ein sehr wichtiges Ergebnis im Radsport ist die Erhöhung des Anteils der Energie, der für die Bewegung genutzt werden kann. Der Radfahrer möchte seine Geschwindigkeit beibehalten, schneller werden oder den Berg hoch fahren. Die Verluste an Energie dabei sollen minimiert werden.
Um die Verluste beschreiben zu können, werden Modelle der Realität erstellt. Die Modelle können die bislang bekannten Einflussgrößen enthalten.
Die "impedance" versucht, die allgemein bekannte und von jedem schon im wahrsten Sinne des Wortes "erfahrene" Erkenntnis, daß bei rauhem Untergrund mehr Energie aufgewendet werden muss als bei glattem, zu beschreiben und in Zahlen zu fassen.
Du stellst das so hin als wäre der Praktiker (also echt Rad fahrende) ein Tölpel der "wissenschaftliche" Ergebnisse nicht kapiert. Das sich nach Reifenmischung und Druck Unterschiede im Labor testen lassen ist unbestritten, doch wie viel kommt davon draussen an? Das ist nie messbar, dazu sind zu viele Faktoren wie Wetter, Fahrsituation usw. entscheidend mehr am Tempo beteiligt- und darum ging es doch in der Diskussion. Der wichtigste Faktor bleibt aber der Fahrer, das schein viele einfach nicht sehen zu wollen. Was der Fahrer durch fehlende Technik, Kondition, Taktik verliert ist nicht im Traum mit Material oder Reifedruck rein zu holen.
Ist vielleicht in der Theorie nicht zu verstehen oder durch die Selbsteinschätzung verdrängt, deshalb der Hinweis doch einfach mal in Rennen, ob Strasse, MTB oder CX zu starten und zu sehen was passiert. Ich habe neben der Rennfahrerei lange Zeit nebenher als Tester für Radmagazine ausgeholfen, genug um dazu etwas sagen zu können. Das ist in erster Linie Unterhaltung und Werbegetrieben, nicht schön, ist aber so.
 
Du stellst das so hin als wäre der Praktiker (also echt Rad fahrende) ein Tölpel der "wissenschaftliche" Ergebnisse nicht kapiert.
Ich würde darum bitten, mir nicht Sachen in den Mund zu legen, die ich nicht gesagt habe.
Auch ist die Gleichsetzung von Praktiker=Radfahrer einfach falsch.
So einfach lässt die Menge der Radfahrer nicht unterscheiden.
Bei den letzten Beiträgen ging es um den optimalen Luftdruck.
Das ist eine der Maßnahmen, Energie zu sparen.
Deine Ausführungen haben damit einfach nichts zu tun.
Im Gegenteil, es mir nicht im geringsten verständlich, wie ein Radfahrer mit Erfahrung im Gelände sich so diesen Überlegungen widersetzen kann.
 
Zuletzt bearbeitet:
@grueni2 du hast dich auf den Rollwiderstand des Reifens fixiert. In sich betrachtet sind deine Uberlegungen nachvollziehbar.

Der Rollwiderstand setzt sich aber aus der Walkarbeit des Reifens und der des Untergrundes zusammen.

Die Reibungsverluste durch Walkarbeit im Schotter steigen proportional zum Gewicht des Fahrers.
 
@Arno
Ich wollte nichts anderes sagen mit:
--
"impedance losses" und Energieaufwand für die Überwindung des Rollwiderstands addieren sich zu einem erhöhten Energieaufwand.
--
Ich ergänze jetzt am Ende mit: ... für die Überwindung des Rollwiderstands"
 
Da die Kompression der Reifen nicht adiabatisch ist, liegt es n
ahe, dass bei gleichem Druck und gleicher konstanter Geschwindigkeit auf gleichem Terrain das höhere Systemgewicht, der schwerere Fahrer, die Reifen stärker erwärmt und damit mehr Leistung einfach verbrutzelt.
 
Im Gegenteil, es mir nicht im geringsten verständlich, wie ein Radfahrer mit Erfahrung im Gelände sich so diesen Überlegungen widersetzen kann.
Es widersetzt sich niemand, es sollte nur klar sein das die Zeit welche man durch optimalen Luftdruck oder Gummimischung auf 5, 10, 20km gewinnen kann/könnte minimal ist im Vergleich zu technischen und konditionellen Skills.
 
@Zeelandmichel
Full ack bzw. vollständige Zustimmung.
Dann hatte ich Dich falsch verstanden.
Man kann aber noch ergänzen, dass diese Tuningmassnahme kaum zu schlagen ist in Bezug auf Kosten und Verfügbarkeit. Kostet fast nix und geht blitzschnell.
 
Es widersetzt sich niemand, es sollte nur klar sein das die Zeit welche man durch optimalen Luftdruck oder Gummimischung auf 5, 10, 20km gewinnen kann/könnte minimal ist im Vergleich zu technischen und konditionellen Skills.

Auf der anderen Seite merkt man aber auch, wenn es schlecht läuft und kann mentale Einbußen haben.
 
Da die Kompression der Reifen nicht adiabatisch ist, liegt es n
ahe, dass bei gleichem Druck und gleicher konstanter Geschwindigkeit auf gleichem Terrain das höhere Systemgewicht, der schwerere Fahrer, die Reifen stärker erwärmt und damit mehr Leistung einfach verbrutzelt.
Der Luftdruck ist aber nicht gleich. Der schwerere Fahrer pumpt mehr auf. Genau darum geht es ja. Der Luftdruck hat ein Optimum in Abhängigkeit vom Gewicht und Untergrund. Durch den höheren Luftdruck wird der angesprochene Mehraufwand für den Wärmeverlust verringert und eventuell egalisiert.
 
Mal so aus rein praktischer Sicht... wenn der leichtere Fahrer auf schlagigem Untergrund so große Vorteile hat, warum gewinnen dann so selten Bergfahrer Paris-Roubaix?
 
Der Luftdruck ist aber nicht gleich. Der schwerere Fahrer pumpt mehr auf. Genau darum geht es ja. Der Luftdruck hat ein Optimum in Abhängigkeit vom Gewicht und Untergrund. Durch den höheren Luftdruck wird der angesprochene Mehraufwand für den Wärmeverlust verringert und eventuell egalisiert.
Bei gleicher Kompression des Reifens benötigt der schwerere Fahrer einen höheren Luftdruck. Dann ist bei einer gleichen, nicht adiabatischen Kompression die Erwärmung bei höherem Luftdruck größer.

Wenn die Kompression nicht gleich sein soll, kann dann jeder seine gefühlte Hoppeltheorie verkaufen.
 
Warum sollte er viel weniger bei 40mm fahren? Klingt für mich plausibel bei 70 kg.

Ich fahre auf 82 kg und 40mm 2,5 vorne, 2,8-3 hinten. Etwas weniger(0,2-0,3 bar) geht, hat aber Durchschläge zur Folge.
Fahre in der gleichen Gewichtsklasse, bin aber mit knapp 2,0 mit Abstand am besten unterwegs. Gröbere Steine ohne Entlastung überfahren führt zu Durchschlägen - richtig, aber das ist bei mangelnder Flexibilität auch mit 3bar zu schaffen. Aber das kostest permanent Grip und beinahe sämtliche Impacts vom Untergrund gehen ins Rad-Gesamtsystem (Fahrwerk .. und müssen auch wieder ‚raus‘). 🤔

Vermutlich sind wir uns einig, dass Reifen bis 40mm einfach nicht verschiebbare Grenzen haben, die irgendwann doch den Wechsel zu einer anderen Radgattung sinnvoll erscheinen lassen!?
 
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