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Gefahrenbremsung Fahrtechnik

Mittelwerther

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Am Samstag kam mir im Bergischen Land auf einem einspurigen kurvigen Sträßchen ein Bulli entgegen - aus seiner Sicht fuhr er bergauf eher links, aus meiner Sicht kam ich mit etwas Tempo den Berg runter, und hinter der Kurve kam da plötzlich jemand auf meiner Seite.

Ich habe scharf gebremst, mein Hinterrad ist dabei etwas nach links ausgeschert. Das hat gereicht... Aber wie bremst man in so einer Situation am besten?

Ich habe gesehen, dass Mountainbiker häufiger mit blockierendem Hinterrad und etwas quer bremsen. Funktioniert das auch auf der Straße gut? Oder sollte man nur so stark bremsen, dass das Hinterrad in der Spur bleibt? Verzögert es besser, wenn man etwas quer rutscht, oder ist es dafür besser, das Rad etwas laufen zu lassen um gerade zu bleiben? Macht ihr so eine Art ABS - Bremsung, auf /zu /auf /zu?
 
Ich habe gesehen, dass Mountainbiker häufiger mit blockierendem Hinterrad und etwas quer bremsen. Funktioniert das auch auf der Straße gut?
Eher nicht. :) Bei der Bremsung mit Gripverlust kommt die Haftung auf Asphalt viel abrupter wieder als auf losem Untergrund. Da lässt sich ein Drift besser kontrollieren.

Im Prinzip hast Du es richtig gemacht. "Richtig" bremsen ist mMn eine Sache die mehrere Faktoren beinhaltet:

1. Jeder Reifen reagiert anders. Um das herauszufinden einfach mal auf gerade Strecke bei mittlerer Geschwindigkeit voll in die Eisen gehen, und dabei schauen wie sich Rad und Reifen verhält.

2. Um ein Ausbrechen zu vermeiden bremse ich vorn immer stärker als hinten. Kommt natürlich auf die Situation an. Wenn ich sehe dass es gereicht hat öffne ich wieder und nehme den Ausweg.

3. Du hast eine klassische Situation beschrieben. Im Hinterkopf wirst Du vor der Begegnung sicher schon durchgespielt haben was wäre wenn auf dieser engen Straße Gegenverkehr kommt. Richtig gewesen wäre Fahrt rauszunehmen und bremsbereit zu sein. Hat nicht ganz geklappt. Was ich damit sagen will: das Bauchgefühl oder der Hinterkopf geben schon Signale ob es brenzlig ist oder werden könnte bei dem was man tut. Man muss dem nur zuhören. :daumen:

4. Mit Deinem Bombtrack könntest Du abseits befestigter Weg spielerisch an die Sache mit bremsen und driften herangehen. Ein guter Gleichgewichtssinn ist die Grundvoraussetzung. Das Körpergewicht nach vorn verlagern um das Hinterrad "leicht" zu machen, nicht zu stark bremsen und vorn leicht gegenlenken - für den Anfang.

Viele Grüße!

Karl
 
Wer blockiert, verliert. Mountainbiken ist was komplett anderes, aber auch da habe ich van der Poel noch nie mit driftendem Hinterrad beobachtet.

Hart bremsen und gleichzeitig lenken ist eigentlich nicht die erste Wahl, insbesondere bergab. Man sollte es immer mit Ausweichen versuchen; wenn man vorher noch die Möglichkeit hat, die potentielle Einschlagsgeschwindigkeit zu reduzieren, auch gut. Wenn man, wie Du hier, auf eine Linkskurve zukommst, und Dir kommt was entgegen, ist es von der Gewichtsverlagerung einfacher und sicherer, nach rechts, zur Kurven-Außenseite, auszuweichen, und dort zu versuchen, zwischen Auto und Grünstreifen durchzuflitschen.

Denn wenn Du Deine Ideallinie versuchst nach innen, also links zu verlassen, wird es erstens hakelig, da es ja schon eine Ideallinie war, die Du jetzt noch verschärfst.

Zweitens, wenn einem Autos auf der eigenen Spur entgegenkommen, haben sie gern gerade etwas überholt. Dieses Etwas erwartet Dich also auf Deiner Ausweichlinie.

Drittens, was macht der Autofahrer, wenn er Dich bemerkt, sich erschrickt? Er zieht instinktiv zurück auf seine Seite, auf die nun auch Du willst. Wenn Du dann einschlägst, hast Du daher dann noch ein echtes, großes Problem bei der Beweisaufnahme. Jeder wird meinen, Du bist ihm auf seiner Seite entgegengekommen, also ein Kampfradler hat mal wieder die Kurve geschnitten.

Viertens, beim Ausweichen verlierst Du keinen Schwung, Du hast also noch weiterhin die Chance auf Deine Abfahrt-Bestleistung, das sollte Priorität haben: „Lieber tot als Schwung verliern!“
 
Quer rutschen bringt einem auf Asphalt gar nichts außer möglicherweise einen Sturz. Auf dem Rennrad haben wir einen so hohen Schwerpunkt relativ zum sehr kurzen Radstand dass einzig das Vorderrad wirklich nennenswerte Verzögerung bringt, die hintere Bremse dient eigentlich nur als Reserve für den Defektfall, um in langen Bergabfahrten einen Teil der thermischen Last aufzunehmen und der Tempofeinjustierung in Kurven (wo vorne bremsen noch viel gefährlicher wäre, hinten ist schon grenzwertig genug).

In akuten Notsituationen gilt das was auch Motorradfahrern beigebracht wird: bremsen, loslassen, lenken lenken lenken (bei denen kommt wohl beim loslassen zusätzlich noch die Kupplung dazu)

Vorne ist übrigens nicht nur durch “das Hinterrad hebt ab“ limitiert sondern auch durch Körperspannung, “Überschlager“ entstehen nicht dadurch dass einfach nur stärker gebremst wird als die Gewichtsverteilung hergibt sondern dass die Bremskraft schneller angezogen wird als die zum halten der Schwerpunktposition notwendige Körperspannung aufgebaut wird, der Schwerpunkt sich dadurch deutlich nach vorne schiebt und dann selbst der leichteste Hauch von Bremskraft für den Abflug reicht.
 
Oh Gott ist das Fake, wenn die hintere so viel Unterschied macht (Abstand zwischen den Marker-Flaschen ungefähr gleich!) muss für vordere wohl defekt sein oder so ;)

Das gesagte stimmt zwar (hinten bremst immer ein wenig mit), aber die Vorführung übertreibt den Effekt ganz massiv (hinten bremst hauptsächlich mit aus thermischen Gründen, als Gripgrenzenindikator und um “da“ zu sein wenn die Bremskraft mal wirklich der begrenzende Faktor ist.
 
Aber wie bremst man in so einer Situation am besten?
Grundsätzlich beim Bergabfahren, wenn die Straße nicht breit und weit einsehbar ist, gehe ich aus und mit dem Hintern etwas hinter den Sattel (Schwerpunktverlagerung); durch den Stand in den Pedalen hast du dadurch ein besseres Widerlager, ebenso kannst du besser deine Rumpfmuskulatur anspannen, um Stabilität und Gegendruck zu erzeugen und kannst dich recht gut mit den Armen "einkeilen". Die Hände natürlich immer bremsbereit an den STIs.

Bei einer Bremsung immer dran denken: die Vorderradbremse ist dein (einziger) Freund, da - wie schon oben beschrieben - die Hinterradbremse bestenfalls Kosmetik oder Notfall ist. Bremskraftverteilung ist idR bestenfalls 80 % vorne - 20 % hinten.

Es ist sehr ratsam, außerhalb von Gefahrensituationen immer wieder gerade bei der Bergabfahrt auszuprobieren, wie fest man man bremsen kann/muss/sollte. Es ist erschreckend, wie lange der Bremsweg bergab bei 50-60 km/h ist.

Außerdem Achtung Todsünde: Bitte nie nie nie die ganze Zeit auf der Bremse stehen! Sondern bei Bedarf immer wieder kräftig abbremsen und dann wieder rollen lassen. So bleibt man auch auf der Abfahrt in einem relativ kontrollierten Geschwindigkeitsrahmen von 40-60 km/h und vermeidet eine Überhitzung und dadurch Funktionseinschränkungen bis - ausfall. Bei Felgenbremsen außerdem Gefahr von Reifenplatzern aufgrund von überhitzten Felgen.
 
Oh Gott ist das Fake, wenn die hintere so viel Unterschied macht (Abstand zwischen den Marker-Flaschen ungefähr gleich!) muss für vordere wohl defekt sein oder so ;)

Das gesagte stimmt zwar (hinten bremst immer ein wenig mit), aber die Vorführung übertreibt den Effekt ganz massiv (hinten bremst hauptsächlich mit aus thermischen Gründen, als Gripgrenzenindikator und um “da“ zu sein wenn die Bremskraft mal wirklich der begrenzende Faktor ist.
Ich finde das Video auch nicht allzu gelungen.

Was er aber noch sehr wichtiges sagt: VOR der Kurve ausreichend abbremsen und mit offenen Bremsen durch die Kurve fahren. Bremsen und Lenken geht nämlich nicht gleichzeitig. Im Notfall kann man (nur) mit der Hinteren ein wenig die Linie korrigieren.
 
Das Querstellen hinten sollte man zudem üben.
Wer früher Vespa gefahren ist, sollte die einzige Möglichkeit, die Fuhre zum Stehen zu bringen, kennen.
 
Das Prinzip ist natürlich richtig, aber päpstlicher als der Papst sollte man da auch nicht sein. Sonst glaubt man vor Rechtsserpentinen (wo man im Scheitelpunk ordentlich Beschleunigung reingedrückt bekommt) den Fuß absetzen zu müssen. Aber für die Leute die das Video auf ihrem aktuellen Stand abholt (Leute die noch nie auf einem Fahrrad gesessen sind?) ist das natürlich eine völlig korrekte Richtungsvorgabe, die Feinheiten kommen später. Für die absolut schnellste Durchfahrung einer gegebenen Kurve im Rahmen der Haftungsgrenzen mag das auch zutreffen, aber wenn man dem Prinzip “20% Reserve“ folgt holt man mit etwas bremsen um Verlauf und dafür etwas schnellerem einfahren glaube ich mehr heraus.

(das Prinzip lautet “immer mindestens 20% Reserve! Und niemals 21% oder mehr ;-)“, der Zwinkerer ist ein essentieller Bestandteil des Prinzips)
 
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Was er aber noch sehr wichtiges sagt: VOR der Kurve ausreichend abbremsen und mit offenen Bremsen durch die Kurve fahren. Bremsen und Lenken geht nämlich nicht gleichzeitig. Im Notfall kann man (nur) mit der Hinteren ein wenig die Linie korrigieren.
Das Prinzip ist natürlich richtig, aber päpstlicher als der Papst sollte man da auch nicht sein. Sonst glaubt man vor Rechtsserpentinen (wo man im Scheitelpunk ordentlich Beschleunigung reingedrückt bekommt) den Fuß absetzen zu müssen. Aber für die Leute die das Video auf ihrem aktuellen Stand abholt (Leute die noch nie auf einem Fahrrad gesessen sind?) ist das natürlich eine völlig korrekte Richtungsvorgabe, die Feinheiten kommen später. Für die absolut schnellste Durchfahrung einer gegebenen Kurve im Rahmen der Haftungsgrenzen mag das auch zutreffen, aber wenn man dem Prinzip “20% Reserve“ folgt holt man mit etwas bremsen um Verlauf und dafür etwas schnellerem einfahren glaube ich mehr heraus.

(das Prinzip lautet “immer mindestens 20% Reserve! Und niemals 21% oder mehr ;-)“, der Zwinkerer ist essentieller Bestandteil des Prinzips)

Dein letzter Satz, “Nachjustieren in der Kurve hinten“ hätte es übrigens mehr als verdient im Video vorzukommen. Wobei ich das auch nicht so genau praktiziere, eher ein “hinten sollte deutlich genug mit dabei sein in der Hoffnung dass der Hinterreifen seinen Job als Haftungsgrenzenindikator macht“, das Hauptaugenmerk liegt bei mir eher auf “nur dann bremsen wenn ich glaube dass die Vorderradbremse noch ein wenig mitspielen darf“. Im Zweifelsfall lieber eine kleine Ecke “fast geradeaus“ in die Linie einbauen, also wie der volle Verbremser nur kleiner. Alles besser als Haftungsgrenze überschreiten.
 
Das Querstellen hinten sollte man zudem üben.
Wer früher Vespa gefahren ist, sollte die einzige Möglichkeit, die Fuhre zum Stehen zu bringen, kennen.
Das Problem hier ist aber, dass der Vespareifen deutlich mehr Gummi über hat, dass beim querstellen/driften abgerubbelt werden kann. :D
 
Vespa/Piaggio - Smallframe
die Erfinder der digitalen Bremse...

Vorne Trommelbremse - Bremsleistung nicht vorhanden bis vernachlässigbar
hinten Trommelbremse - Bremsleistung nicht spürbar, dann plötzlich einsetzend bis hin zum Blockieren.
Folge:
Bei einer Gefahrenbremsung muss man die Kiste querstellen. Anders geht es nicht.
Zu jedem Saisonbeginn gab es hinten einen neuen Michelin S1. :daumen:

Das Ganze dann mit einem 102cc Satz und einer anderen Primärübersetzung kombiniert... :rolleyes:
Mann, dass wir das damals überlebt und den Führerschein behalten haben. :bier:

20210603_215859.jpg
 
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102cm³ war glaube ich Polini. Den hatte ich auch auf meiner PK50XL ('85).
Schlußendlich bin ich aber glaube ich beim 130cm³ DR Zylinder geblieben.
Primärübersetzung und Vergaser habe ich auch getauscht.

Bremsen war immer Horror. Zum Glück nix ernsthaftes passiert. Einmal habe ich einen hölzernen Jägerzaun durchbrochen und auf der Wiese zu stehen gekommen. PX gab es damals glaube ich bereits mit Scheibenbremse vorne. Trotzdem war Vespa fahren einfach herrlich.

Sorry für Offtopic.
 
Der 102 DR hatte minimal weniger Leistung, etwas mehr Drehmoment als Polini und war aber vollständig vollgasfest und tourentauglich.
Das normale Setup war ein Dell Orto SHB 19/19, ein Sito Plus Auspuff mit Gutachten und die andere Primär.
Meine beiden Roller habe ich noch in der Garage. Seit mindestens 20 Jahren nicht mehr benutzt und natürlich im Originalzustand bezüglich Vergaser und Zylindersatz.
 
Danke euch allen!

Hart bremsen und gleichzeitig lenken ist eigentlich nicht die erste Wahl, insbesondere bergab. Man sollte es immer mit Ausweichen versuchen; wenn man vorher noch die Möglichkeit hat, die potentielle Einschlagsgeschwindigkeit zu reduzieren, auch gut. Wenn man, wie Du hier, auf eine Linkskurve zukommst, und Dir kommt was entgegen, ist es von der Gewichtsverlagerung einfacher und sicherer, nach rechts, zur Kurven-Außenseite, auszuweichen, und dort zu versuchen, zwischen Auto und Grünstreifen durchzuflitschen.
Tatsächlich war es für mich eine Rechtskurve. Der Bulli hat sozusagen seine Linkskurve abgekürzt... Er ist dann auf seine Seite rüber und ich konnte, nach der Schrecksekunde in den Bremsen, durchrutschen.

Aber ihr habt sicher Recht, auf solchen kleinen Sträßchen muss man wohl besonders aufs Tempo achten.
 
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Danke euch allen!


Tatsächlich war es für mich eine Rechtskurve. Der Bulli hat sozusagen seine Linkskurve abgekürzt... Er ist dann auf seine Seite rüber und ich konnte, nach der Schrecksekunde in den Bremsen, durchrutschen.

Aber ihr habt sicher Recht, auf solchen kleinen Sträßchen muss man wohl besonders aufs Tempo achten.

Solange die Autos auf ihrer Spur bleiben, ist eigentlich alles in Ordnung, man selbst benötigt bergab ja in der Regel nicht mehr als die eigene Fahrbahn. Aber solche Klaus Sportfahrer auf vier Rädern sind halt leider keine Seltenheit.
 
Solange die Autos auf ihrer Spur bleiben, ist eigentlich alles in Ordnung, man selbst benötigt bergab ja in der Regel nicht mehr als die eigene Fahrbahn. Aber solche Klaus Sportfahrer auf vier Rädern sind halt leider keine Seltenheit.
Klassisches Dräuszenario ist immer ein Auto das gerade bergauf drei Radfahrer überholt. An schönen Bergen ist man ja selten der einzige Radfahrer und dass Autos den typischerweise ca 8 km/h des radelnden Gegenverkehrs lange hinterherzuckeln ist nicht wirklich überraschend. Ich find's manchmal hilfreich die “Plan-B-Linie“ die man dann idealerweise fahren würde schon mal im Kopf durchzugehen. Also nicht die schnellstmögliche Linie sondern schmalstmögliche. Aufrichten, in die Eisen, mit reduzierter Geschwindigkeit auf den letzten cm Asphalt rum. All zu große Hoffnung darauf dann wirklich erfolgreich umschalten zu können habe ich dabei aber auch nicht, fühlt sich nur ein wenig besser an wenn man sich wenigstens ein bisschen vortäuscht sich der Gefahren bewusst zu sein.

Anders schaut's natürlich aus wenn man gut “Feindaufklärung“ betreiben kann, das befreit ungemein. Zuhause kenne ich Abfahrten da weiss ich genau wie schnell ich sie im Winter/Frühjahr fahren kann wenn das Grünzeug durchsichtig ist und wie viel langsamer im Sommer (verdammter Sommer ;))
 
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Richtig eng wird es, wenn bergauf Auto Auto überholt, aber auch das ist bislang glimpflich ausgegangen, und kommt selten vor. Es wird höchste Zeit für ein Garmin Radar nach vorne, meine Horrorvorstellung ist immer eine scharfe Rechtskurve mit dahinter (quer) stehendem Hindernis, bislang aber erst nach der Abfahrt.
 
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