T-lo
Attraktives Mitglied
So, Kinners, jetzt reicht's!
Ausgelöst durch die gestern hier im Bastelhilfe-Faden geschilderten Erfahrungen und Fragen, hat sich T-lo Holmes nach 8 Stunden des bastelns und schraubens noch einmal gefühlte 8 Stunden selbst in den entlegensten Winkeln des Internets auf die Suche nach Informationen zu Campagnolos End-Achtziger-Spirenzchen gemacht. Mit äußerst mauer Ausbeute.
Lustig ist die Tatsache vor Allem deshalb, da gerade im Bezug auf die Delta-Bremsen prinzipiell nur zwei Meinungen zu existieren scheinen - die allerdings unterschiedlicher nicht sein könnten.
Während die Einen sofort die Augen verdrehen und sagen "Das sind Bremskörper in Form und auch mit der Funktion eines Backsteins; die bremsen gar nicht", postulieren die Anderen "Wenn sie ordentlich eingestellt sind, geht das schon".
Nur: wie werden die Teile denn richtig eingestellt? Die Tatsache dass im gesamten Netz nahezu keine konkrete Aussage dazu zu finden ist veranlasst mich fast zu der Vermutung: durch Zufall. Beim Einen klappst, beim Anderen nicht.
Klingt für mich eher Technik-untypisch…
Die nächste Frage zu der sich nichts finden lässt, ist die Funktion der Power-Grade Bremshebel, die Campagnolo mit den Deltas zusammen unter das Volk gebracht hat. erkennen tut sie ja auch hier im Forum Jeder, nämlich an dem von vorm im Hebel zugänglichen Schräubchen, aber was die Funktion bewirkt, die Frage verhallt im kompletten Internet (Google Seiten 1-27.000.00) sang- und klanglos.
Dabei fällt es mir schwer zu glauben, dass in einer Gruppe, in der Kaufhaus-Kataloge von den 60ern bis heute akribisch gehortet und sogar eingescannt und ins Netz gestellt werden, niemand auch nur ansatzweise Informationen dazu hat, wie sich der Hersteller, Campagnolo, zu dieser Funktion ausgemärt hat - und ich meine nicht den Marketing-Mumpitz a la "Durch die neuen Power-Grade Hebel erreichen die Bremsen eine bessere Leistung von X%".
Gibt es denn hier Keinen, der noch eine Packungsbeilage von den Teilen in seiner NOS-Kiste hat? Oder zumindest Jemanden kennt, der dort mal einen kurzen Blick drauf werfen konnte. Oder Jemanden, der Jemanden kennt, der Jemanden kennt, dem eine solche Anleitung im Traum erschienen ist. Es reicht im Zweifel doch auch ein Nachkomme Schliemanns, der das Ding bei der Entdeckung von Trojas Ruinen noch kurz zu Augen bekam, bevor es in der Sonne zu Staub zerfiel.
Ganz ehrlich, es gibt hier Menschen die mit Masi per Du sind und gefühlt die Muttermilch aus einer Bidon gesaugt haben. Da muss es doch auch diesen einen Zeugen geben, der per mündlicher Überlieferung zur Lösung der Fragen beitragen kann…
Um jedoch den Faden hier nicht vollkommen Sinn- und Nutzlos zu starten, mache ich einfach mal den Anfang mit dem, was ich mir bis dato angelesen habe:
Delta-Bremsen:
Ohne auf die Unterschiede zwischen den einzelnen Gruppen und Serien eingehen zu wollen, ist das Stichwort hier "Kniegelenk-Prinzip". Das heißt, dass anders als bei den üblichen Single- und Dual-Pivots, die Kräfte die durch die Zugspannung an die Bremskörper weitergegeben werden nicht konstant, sondern in einer Kurve an den Bremsbacken ankommen.
Aus dem Grund ist es wohl ratsam, die Bremse nicht so einzustellen wie üblicher Weise, sondern die Hebelarme tatsächlich etwa in Flucht des Korpus - also je nach Felge mit massig Abstand zur Bremsflanke.
Die so oft herbei geschriebene Fummelei beim Kürzen des Bremszuges lässt sich dabei übrigens recht einfach vermeiden, indem man die 3.5-Inbus-Madenschraube komplett rausdreht, den unabgelängten Bowden in die Bremse einführt, mit einem Edding die korrekte Länge markiert, dann den Zug ausfädelt und dort mit einer vernünftigen Zange kappt - etwa fünf Minuten Arbeit.
Der Rest ist eigentlich selbsterklärend und so wie bei allen anderen Bremsen auch: an den Einfädel-Hilfen auf gewünschtes Maß zusammendrücken, mit nem Kabelbinder fixieren, Bowdenzug mit einer Zange spannen, und Madenschraube zum klemmen rein. Feinjustierung gibt's dann wie üblich oben, Symmetrie zur Felge lässt sich wohl nur über den Befestigungsbolzen regulieren. Zumindest bei den Croce d'Aunes.
"Power-Grade"-Hebel:
Oder wie ich sie jetzt nenne "Der Versuch die Komplexität eines elektronischen Flugzeug-Cockpits physikalisch-technisch und analog in einen Bremshebel zu bekommen".
Campa-Fahrer mögen die Schnellentspanner an den Hebeln kennen, ich persönlich kannte sie noch nicht, und weigere mich auch noch immer, sie jetzt als bekannt zu bezeichnen. Einfach weil die Dinger funktionieren wie sie wollen.
Das Grundprinzip ist dabei klar: ist der Hebel in der unteren Raste, ist der Zug gespannt, also im "Fahr-Modus", drückt man ihn auf die andere Seite, springt der Hebel in eine höhere Ruhe-Position, wodurch der Zug entspannt wird, und sich somit die Bremse öffnet. Logisch eigentlich.
Aber wo wir grad eh bei der einen und der anderen Seite sind: sind Campagnolos Bremshebel eigentlich links/rechts baugleich? Vor der Montage habe ich etwa 30 Minuten damit zugebracht, ein "L" oder ein "R" zu finden; am Hebel, am Grundkörper, an den Gummis - nix. Ich habe sie dann nach Gusto eingebaut, da bei meinen Hebeln ohnehin schon beide Seiten der Sollbruchstelle für Aero-Verlegung genutzt wurden.
Nehmen wir also an, sie sind vollkommen baugleich und damit beidseitig verwendbar - Memo an uns selbst: die Schnellentspanner lassen sich somit nicht nach dem Prinzip "Innen lose, außen gespannt" nutzen, sondern nur nach "Rechts lose, Links entspannt", oder eben genau anders herum.
Sonderbarer und nerviger Nebeneffekt bei meinem vorderen Hebel außerdem: löse ich den Entspann-Mechanismus aus, springt der Birnennippel im Hebel aus seiner Halterung. Der fertig abgelängte und aufgesplissene Zug muss also raus, neu eingefädelt werden, und ein mindestens 20 Minütiges Stoßgebet gen Himmel aufgesagt werden, dass er noch einmal klemmt. Angeblich gehen auch 45 Rosenkränze, aber das ist unbestätigt.
Bleibt das Mysterium der "Power-Grade"-Funktion, zu dem ich wirklich und ausschließlich gefunden habe "Kann man dran drehen, aber was das bewirkt weiß ich auch nicht".
Syncro 2:
Warum einfach, wenn's auch kompliziert geht - aus Sicht des Kunden. Für Campagnolo muss das Prinzip dagegen total simpel gewesen sein: ein Schalthebel-Typ für Alles, ob 7fach, 8fach, Chorus, C-Record, Croce, vollkommen egal.
Einziger Unterschied zwischen den Gruppen sind die verschiedenen Zahnringe, die im rechten Hebel liegen, und die farblich gekennzeichnet sind. Oder waren. Von gelbem, blauen, grünen oder roten Lack auf nem schleifenden Metallteil bleibt nach Jahren halt nicht viel übrig, weshalb im Zweifel heute alle Ringe zur 7-fach Croce mit kurzem Schaltwerkkäfig gehören - der ist nämlich schon im Campa-Regenbogen zur Feststellung der "zulässigen" Kombinationen aus Rasterscheibe, Schaltwerk, Schraubkranz und Kette grau. Metall halt.
Das Prinzip ist dabei eigentlich recht logisch: jedes Schaltwerk hatte zu dem Zeitpunkt einen leicht anderen Schwenkbereich, je nach Position des Lagers und der Größe. Die Abstände der Ritzel auf den Kränzen waren dagegen alle gleich. Die unterschiedlichen Rasterscheiben haben deshalb die Kerben an unterschiedlichen Stellen, so dass beim Schalten die Rasterung genau an den Schaltweg des Schaltwerks angepasst ist. Manche Gänge haben also einen kürzend Schaltweg an den Hebeln, und manche einen längeren. Das ist normal.
Übrigens fehlt in meinem Schalthebel eine von den Raster-Federn, die in die Kerben der Scheiben greifen. Wer so eine übrig hat, darf sich gern melden, es funktioniert aber offenbar auch mit nur einem dieser Metallbügel.
So viel von mir, in der Hoffnung, dass noch neue Informationen dazu kommen, am Liebsten von Denen, die derartige Teile schon länger nutzen. Die Infos im Netz sind zu den Themen nämlich wirklich äußerst dürftig, und gerade bei den Bremshebeln habe ich fast die Befürchtung, dass das Wissen von einer geheimen Loge, den Campaminaten, oder Opus Delta bewahrt und vor der Öffentlichkeit versteckt wird - dem gilt es durch die Schwarmintelligenz vorzubeugen!
Ausgelöst durch die gestern hier im Bastelhilfe-Faden geschilderten Erfahrungen und Fragen, hat sich T-lo Holmes nach 8 Stunden des bastelns und schraubens noch einmal gefühlte 8 Stunden selbst in den entlegensten Winkeln des Internets auf die Suche nach Informationen zu Campagnolos End-Achtziger-Spirenzchen gemacht. Mit äußerst mauer Ausbeute.
Lustig ist die Tatsache vor Allem deshalb, da gerade im Bezug auf die Delta-Bremsen prinzipiell nur zwei Meinungen zu existieren scheinen - die allerdings unterschiedlicher nicht sein könnten.
Während die Einen sofort die Augen verdrehen und sagen "Das sind Bremskörper in Form und auch mit der Funktion eines Backsteins; die bremsen gar nicht", postulieren die Anderen "Wenn sie ordentlich eingestellt sind, geht das schon".
Nur: wie werden die Teile denn richtig eingestellt? Die Tatsache dass im gesamten Netz nahezu keine konkrete Aussage dazu zu finden ist veranlasst mich fast zu der Vermutung: durch Zufall. Beim Einen klappst, beim Anderen nicht.
Klingt für mich eher Technik-untypisch…
Die nächste Frage zu der sich nichts finden lässt, ist die Funktion der Power-Grade Bremshebel, die Campagnolo mit den Deltas zusammen unter das Volk gebracht hat. erkennen tut sie ja auch hier im Forum Jeder, nämlich an dem von vorm im Hebel zugänglichen Schräubchen, aber was die Funktion bewirkt, die Frage verhallt im kompletten Internet (Google Seiten 1-27.000.00) sang- und klanglos.
Dabei fällt es mir schwer zu glauben, dass in einer Gruppe, in der Kaufhaus-Kataloge von den 60ern bis heute akribisch gehortet und sogar eingescannt und ins Netz gestellt werden, niemand auch nur ansatzweise Informationen dazu hat, wie sich der Hersteller, Campagnolo, zu dieser Funktion ausgemärt hat - und ich meine nicht den Marketing-Mumpitz a la "Durch die neuen Power-Grade Hebel erreichen die Bremsen eine bessere Leistung von X%".
Gibt es denn hier Keinen, der noch eine Packungsbeilage von den Teilen in seiner NOS-Kiste hat? Oder zumindest Jemanden kennt, der dort mal einen kurzen Blick drauf werfen konnte. Oder Jemanden, der Jemanden kennt, der Jemanden kennt, dem eine solche Anleitung im Traum erschienen ist. Es reicht im Zweifel doch auch ein Nachkomme Schliemanns, der das Ding bei der Entdeckung von Trojas Ruinen noch kurz zu Augen bekam, bevor es in der Sonne zu Staub zerfiel.
Ganz ehrlich, es gibt hier Menschen die mit Masi per Du sind und gefühlt die Muttermilch aus einer Bidon gesaugt haben. Da muss es doch auch diesen einen Zeugen geben, der per mündlicher Überlieferung zur Lösung der Fragen beitragen kann…
Um jedoch den Faden hier nicht vollkommen Sinn- und Nutzlos zu starten, mache ich einfach mal den Anfang mit dem, was ich mir bis dato angelesen habe:
Delta-Bremsen:
Ohne auf die Unterschiede zwischen den einzelnen Gruppen und Serien eingehen zu wollen, ist das Stichwort hier "Kniegelenk-Prinzip". Das heißt, dass anders als bei den üblichen Single- und Dual-Pivots, die Kräfte die durch die Zugspannung an die Bremskörper weitergegeben werden nicht konstant, sondern in einer Kurve an den Bremsbacken ankommen.
Aus dem Grund ist es wohl ratsam, die Bremse nicht so einzustellen wie üblicher Weise, sondern die Hebelarme tatsächlich etwa in Flucht des Korpus - also je nach Felge mit massig Abstand zur Bremsflanke.
Die so oft herbei geschriebene Fummelei beim Kürzen des Bremszuges lässt sich dabei übrigens recht einfach vermeiden, indem man die 3.5-Inbus-Madenschraube komplett rausdreht, den unabgelängten Bowden in die Bremse einführt, mit einem Edding die korrekte Länge markiert, dann den Zug ausfädelt und dort mit einer vernünftigen Zange kappt - etwa fünf Minuten Arbeit.
Der Rest ist eigentlich selbsterklärend und so wie bei allen anderen Bremsen auch: an den Einfädel-Hilfen auf gewünschtes Maß zusammendrücken, mit nem Kabelbinder fixieren, Bowdenzug mit einer Zange spannen, und Madenschraube zum klemmen rein. Feinjustierung gibt's dann wie üblich oben, Symmetrie zur Felge lässt sich wohl nur über den Befestigungsbolzen regulieren. Zumindest bei den Croce d'Aunes.
"Power-Grade"-Hebel:
Oder wie ich sie jetzt nenne "Der Versuch die Komplexität eines elektronischen Flugzeug-Cockpits physikalisch-technisch und analog in einen Bremshebel zu bekommen".
Campa-Fahrer mögen die Schnellentspanner an den Hebeln kennen, ich persönlich kannte sie noch nicht, und weigere mich auch noch immer, sie jetzt als bekannt zu bezeichnen. Einfach weil die Dinger funktionieren wie sie wollen.
Das Grundprinzip ist dabei klar: ist der Hebel in der unteren Raste, ist der Zug gespannt, also im "Fahr-Modus", drückt man ihn auf die andere Seite, springt der Hebel in eine höhere Ruhe-Position, wodurch der Zug entspannt wird, und sich somit die Bremse öffnet. Logisch eigentlich.
Aber wo wir grad eh bei der einen und der anderen Seite sind: sind Campagnolos Bremshebel eigentlich links/rechts baugleich? Vor der Montage habe ich etwa 30 Minuten damit zugebracht, ein "L" oder ein "R" zu finden; am Hebel, am Grundkörper, an den Gummis - nix. Ich habe sie dann nach Gusto eingebaut, da bei meinen Hebeln ohnehin schon beide Seiten der Sollbruchstelle für Aero-Verlegung genutzt wurden.
Nehmen wir also an, sie sind vollkommen baugleich und damit beidseitig verwendbar - Memo an uns selbst: die Schnellentspanner lassen sich somit nicht nach dem Prinzip "Innen lose, außen gespannt" nutzen, sondern nur nach "Rechts lose, Links entspannt", oder eben genau anders herum.
Sonderbarer und nerviger Nebeneffekt bei meinem vorderen Hebel außerdem: löse ich den Entspann-Mechanismus aus, springt der Birnennippel im Hebel aus seiner Halterung. Der fertig abgelängte und aufgesplissene Zug muss also raus, neu eingefädelt werden, und ein mindestens 20 Minütiges Stoßgebet gen Himmel aufgesagt werden, dass er noch einmal klemmt. Angeblich gehen auch 45 Rosenkränze, aber das ist unbestätigt.
Bleibt das Mysterium der "Power-Grade"-Funktion, zu dem ich wirklich und ausschließlich gefunden habe "Kann man dran drehen, aber was das bewirkt weiß ich auch nicht".
Syncro 2:
Warum einfach, wenn's auch kompliziert geht - aus Sicht des Kunden. Für Campagnolo muss das Prinzip dagegen total simpel gewesen sein: ein Schalthebel-Typ für Alles, ob 7fach, 8fach, Chorus, C-Record, Croce, vollkommen egal.
Einziger Unterschied zwischen den Gruppen sind die verschiedenen Zahnringe, die im rechten Hebel liegen, und die farblich gekennzeichnet sind. Oder waren. Von gelbem, blauen, grünen oder roten Lack auf nem schleifenden Metallteil bleibt nach Jahren halt nicht viel übrig, weshalb im Zweifel heute alle Ringe zur 7-fach Croce mit kurzem Schaltwerkkäfig gehören - der ist nämlich schon im Campa-Regenbogen zur Feststellung der "zulässigen" Kombinationen aus Rasterscheibe, Schaltwerk, Schraubkranz und Kette grau. Metall halt.
Das Prinzip ist dabei eigentlich recht logisch: jedes Schaltwerk hatte zu dem Zeitpunkt einen leicht anderen Schwenkbereich, je nach Position des Lagers und der Größe. Die Abstände der Ritzel auf den Kränzen waren dagegen alle gleich. Die unterschiedlichen Rasterscheiben haben deshalb die Kerben an unterschiedlichen Stellen, so dass beim Schalten die Rasterung genau an den Schaltweg des Schaltwerks angepasst ist. Manche Gänge haben also einen kürzend Schaltweg an den Hebeln, und manche einen längeren. Das ist normal.
Übrigens fehlt in meinem Schalthebel eine von den Raster-Federn, die in die Kerben der Scheiben greifen. Wer so eine übrig hat, darf sich gern melden, es funktioniert aber offenbar auch mit nur einem dieser Metallbügel.
So viel von mir, in der Hoffnung, dass noch neue Informationen dazu kommen, am Liebsten von Denen, die derartige Teile schon länger nutzen. Die Infos im Netz sind zu den Themen nämlich wirklich äußerst dürftig, und gerade bei den Bremshebeln habe ich fast die Befürchtung, dass das Wissen von einer geheimen Loge, den Campaminaten, oder Opus Delta bewahrt und vor der Öffentlichkeit versteckt wird - dem gilt es durch die Schwarmintelligenz vorzubeugen!
Zuletzt bearbeitet:
Mehr zum Thema, wenn ich nicht vom Handy schreiben muss...
Gleich zwei komplizierte Themen auf einmal! 
Kenne aber nur die Kataloge von retrobike, wo ja ein paar Jahrgänge fehlen.
Verwirrend....
