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[Laufradbau] Fragen rund um den Laufradbau

@lagaffe

Seit dem mir Sapim Alunippel wegbrachen (Winternutzung) und nachdem ich immer wieder feststellen musste, dass Alunippel nach einer Weile der Nutzung des Laufrades (auch ohne winterliche Nutzung) sich schwerer/ruckartig drehen lassen, bin ich weg von Alunippeln.



Einzige bei Systemlaufrädern, wo deutlich größer dimensionierte Alunippel (um 4-4,4 statt 3,25 mm) verwendet werden, habe ich noch Vertrauen dazu.
 
Hier liegt die Ursache aber in Korrosion. Aber da lässt sich vorbeugen: Ich verwende eine Korrosions-hemmende Montagepaste. Das allerings auch bei Messing-Nippeln, denn die sind ebenfalls nicht frei davon.

Aber generell ist die Festigkeit von Alu Nippeln nicht bedenklich.

EDIT: Alu Nippel kann man natürlich mit unpassendem Werkzeug noch leichter vorschädigen, als Messing-Nippel, das sollte man beachten.

EDIT II: Ist das nicht der selbe gebrochene Speichennippel, den Du schon seit Jahren immer wieder postest.....?
 
Zuletzt bearbeitet:
@Rammdolf

Die Speichen sind deutlich zu kurz.
Selbst wenn das Speichengewinde gerade nicht mehr zu sehen ist, fehlen noch immer 1-3 mm bis du zur empfohlenen Mindesteinschraubtiefe von 7 mm gekommen bist.

Mach dir mal dem Spaß und setze einen Nippel auf die Speiche, miss 7 mm an der Speiche ab und mache dort eine Markierung und schraube die Speiche bis zur Markierung in den Nippel. Und 8 bis 10 mm sind nochmals besser, weil du dann weiter in Speichenkopf hinein gekommen bist.

10 mm sind aber bei vielen einfachen Felgen illusorisch, weil die Felgen (z.B. durch steife Felgenstöße udn teils Unrundheiten) recht unterschiedlich zu spannen sind.
Wenn du nur an einer Speiche am Gewindeende angekommen bist, ist das Spiel vorbei. Dann heißt es 1 mm kürzere Speichen besorgen und Neuaufbau - Wenn denn der gewünschte Speichentyp 1 mm kürzer überhaupt einfach zu besorgen ist. 2 mm kürzer und man nutzt deutlich weniger Gewinde im Nippelkopf.

Ich finde es schwer, immer die optimale Speichenlänge zu finden.

Denk dran, dass die Speichenlänge auch passen muss, wenn die Speichen sich an den Nabenflasch angeschmiegt haben.

Eventuell passen deine längeren Speichen deines Laufrades gerade so, wenn du dir zwei gegenüberliegenden Speichenkreuzungen (linke-rechte Laufradseite) greifst und kräftig (am besten mit Handschuh) zusammen ziehst. Damit nimmst du ein Teil des Anschmiegen/Einarbeitens an/in den Flansch vorweg, was sonst erst im Laufradbetrieb passiert. Nach diesem Arbeitsschritt müssen die Speichen nachgesetzt werden, weil die Speichenspannung abgefallen ist.
Dann heißt es, grob zentrieren und den obigen Arbeitsschritt zu wiederholen.
Das Spielchen geht so lange, bis kein Abfall der Speichenspannung mehr festgestellt werden kann.
Bei den meisten DT Speichenmodellen muss man diesen Arbeitschritt häufiger durchführen als bei Sapim Speichen.


(In dem Zuge habe ich schon vielfach festgestellt, dass billige Vielspeichenlaufräder mit zu langen Speichen ausgeliefert werden.
Bei 600 bis 800 N ist man bereits am Gewindende angelangt. Werden die Laufräder nicht sonderlich belastet und wenig gefahren ist das gerade noch im Rahmen. Aber mindestens 900 N vorn und 1000-1200 N (Wenigspeichenlaufräder gar mehr) hinten rechts strebe ich an, wenn es sehr lange halten soll.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Ich hatte mit Alunippeln noch nie Probleme, bin aber auch nicht in salzigem Mileu unterwegs.

Etwas Wachs kann bei Winternutzung aber nicht schaden um sie vor Korrosion zu schützen
 
Pedalierer schrieb:
Ich hatte mit Alunippeln noch nie Probleme, bin aber auch nicht in salzigem Mileu unterwegs.

Etwas Wachs kann bei Winternutzung aber nicht schaden um sie vor Korrosion zu schützen
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Der LRS wurde nicht einmal viel bei winterlichen Bedingungen gefahren. Das kann man an einer Hand abzählen.
Ist nämlich einer meiner besten LR (DT Swiss R415 und Ultegra 6500 28 Loch - Vorderrad ).

Messingnippel sind da einfach unkomplizierter.
 
Aber kein Grund, das zu dramatisieren. Ich habe auch schon mal ganze Speichen ersetzt, weil Alu-Nippel fest korrodiert waren. Sapim Nippel sollen zwar innen beschichtet sein, aber weit ist es nicht damit her. Silberne Nippel scheinen zudem empfindlicher zu sein, als eloxierte, weil denen vielleicht die künstliche Oxidationsschicht fehlt.
Mit etwas Vorsorge kann man das meiste verhindern.

Alu Nippel habe ich in Größenordnungen verarbeitet, aber die Schäden kann ich an einer Hand abzählen. Festfressen durch Korrosion, natürlich Schäden durch schlechtes Werkzeug, wenn da jemand anderes dran rumgepfuscht hat wären da zu nennen. Einmal dachte ich, der Nippel wäre gebrochen. Das war aber ein Irrtum. Die Ursache lag in einem schlecht aufgewalztem Gewinde, was bei Anziehen nicht zu merken war. Aber unter Last ist die Speiche einfach rausgerutscht. Den vollkommen intakten Nippel habe ich dann in der Felge gefunden.
Einen Korrosionsbruch, wie bei @Nordisch , hatte ich noch nie. Was aber auch nicht heißt, dass so etwas nicht mal eintreten kann.
Alles kann mehr oder minder auch bei Messingnippeln passieren und ist auch schon passiert. Und selbstredend können alle möglichen Schäden auch eintreten, wenn man Pech hat, selbst wenn das Rad sorgfältigst aufgbebaut wurde.

Nichts für ungut, aber das ewig haltbare Speichenrad ist ein Märchen aus der Laufradbauer-Mythologie. Das gibt es nicht, gab es noch nie und wird es nicht geben. Wenn man das einmal gefressen hat, sieht man alles ein wenig entspannter.

Das nächste Projekt ist ein Touren- Rennrad-LRS aus Hope RS Naben, Velocity Quill Felgen ( 21C) mit Alu-Nippeln. Das wird auch hübsch durch den Dreck gescheucht werden. Ein wenig Vorbehandlung wird dem trotzdem ein nominell langes Leben schenken.
 
Welche Behdandlung für Alunippel empfiehlst Du denn?
Ich speiche ja mit Leinöl ein, da ist dann zumindest im Gewindeteil des Nippels etwas Korrosionschutz da und den Nippelsitz im Felgeninneren fette ich vor dem Einspeichen.
 
Zu blöd, dass ich keinen Namen des Montagefettes habe, was ich dafür benutze. Es ist etwas fester und hat ein korrosionshemmendes Additiv.

Letzeres wird kaum notwendig sein. Ich würde ein relativ festes Fett nehmen, nicht den üblichen "Schmadder", aber einfach, weil man so besser arbeiten kann. Alles Mögliche mit Fett einzupinseln ist wieder eine unnötige Sauerei.

Spaßeshalber könnte man eine Antsize Paste probieren, die eigentlich für Verschraubungen unter hohen Drücken / Vorspannunen gedacht sind.

Wenn die Speichenlöcher nicht ganz glatt sind, nehme ich Sprühwachs.

Letztlich spielt es keine große Rolle, was man verwendet, es muß nur den Zweck erfüllen. Ein zähes Fett scheint mir geeigneter als Leinöl, wenn es um "Schlamm-" und "Wintertauglichkeit" geht. Leinöl nutze ich nur noch an silbernen Speichen mit Messingnippeln, aber nur weil es gelegentlich die schwarzen Beschichtungen der speichen angreifen kann.
 
Nordisch schrieb:
@lagaffe

Seit dem mir Sapim Alunippel wegbrachen (Winternutzung) und nachdem ich immer wieder feststellen musste, dass Alunippel nach einer Weile der Nutzung des Laufrades (auch ohne winterliche Nutzung) sich schwerer/ruckartig drehen lassen, bin ich weg von Alunippeln.



Einzige bei Systemlaufrädern, wo deutlich größer dimensionierte Alunippel (um 4-4,4 statt 3,25 mm) verwendet werden, habe ich noch Vertrauen dazu.
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Alunippel,Edelstahlöse,Edelstahlspeiche,Alufelge...alles ohne Oberflächenkonservierung
darauf etwas nordische Salzwetteratmosphäre-
Das korrodiert sich von ganz alleine weg!
 
Außerdem neigen Felgenösen irgendwie dazu eine relativ hohe Reibung aufzuweisen: Egal ob Alu- oder Messingnippel: bei vielen Herstellern "knattert" es, sobald man etwas Vorspannung hat. Die Nippel sehen meist auch danach entsprechend aus.

Passiert aber auch gerne bei manch ungeösten Felgen, wenn die Löcher etwas gratig sind.
 
lagaffe schrieb:
So richtig zusammenpassen tut das alles nicht und Deine Überlegungen sind teils etwas unstimmig:
20/24 Speichen in der 80kg Klasse bedeutet schon, dass das kein auf Dauerhaltbarkeit ausgelegter Satz sein wird.
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Erst einmal danke für Deine ausführliche Antwort. Wegen Krankheit komme ich erst jetzt zum Antworten. Deine Aussage scheint mir aber recht pauschal sein.
Ich hatte mich bei Felgentypauswahl (R 460, RR 411) und Speichenanzahl (v. 20, h. 24) an folgenden Laufrädern orientiert:
https://superlight-bikeparts.de/Lau...82SB-Novate-FS62CB-Novatec-Disc-Road-Wheelset
https://superlight-bikeparts.de/Lau...82SB-Novate-FS62CB-Novatec-Disc-Road-Wheelset
https://www.dtswiss.com/de/produkte/laufraeder-strasse/performance/pr-1600-dicut/pr-1600-spline-23/
https://www.dtswiss.com/de/produkte/laufraeder-strasse/performance/pr-1600-dicut/pr-1600-dicut-21/
https://www.dtswiss.com/de/produkte/laufraeder-strasse/performance/p-1800-spline/p-1800-spline-23/

PR 1600 DICUT 21 dürfte auf der RR 411 basieren.

DT gibt max. 120 kg Systemgewicht an. Wir benötigen max. 95 kg. Sind die 120 kg von DT seriös? Mich würde es wundern, wenn die völlig aus der Luft gegriffen sind. Wie man auch dazu steht, macht eine genaue Betrachtung der DT-Laufräder m.E. schon Sinn. Was macht DT anders? Was kann ggf. sinnvoll für ein konventionelles Laufrad adaptiert werden?

Wichtig dürfte hier sein:

a) Seitensteifigkeit

b) Dauerhaltbarkeit abhängig vom Einsatzzweck (Gelände) und vom Systemgewicht (eigentlich unter Berücksichtigung von Vorderradlast und Hinterrradlast, die bei einem Rennradfahrer deutlich anders verteilt sind als bei einem eher aufrecht fahrenden Tourenfahrer mit Gepäcktaschen hinten ;))

Bei gegebener Felge + Speichenzahl dürfte „a)“ abhängig sein von Speichensteifigkeit, Speichenvorspannung? (hier bin ich mir unsicher) und der Flanschabstände.

Bei den leichteren DT Laufrädern sind vorne dünne DT Aerolite verbaut, welche bzgl. Steifigkeit (Federkonstante) ähnlich „weich“ wie Sapim CX-Ray bzw. Sapim Laser sein sollten. Größer allerdings als bei der Novatec Superlight A291SB ist allerdings der Flanschabstand, wodurch die Seitensteifigkeit steigt.
Ähnlich dürfte sich eine Nabe mit größerem Flanschabstand wie die Bitex RAF12 verhalten.

Nur sind die Naben ja bereits schon gekauft … wenn es bei denen bleiben soll, sind vermutlich vorne steifere Speichen wie auch von Dir empfohlen sinnvoll: mindestens D-Light, vielleicht für vorne auch die Sapim CX-Sprint, die zwar recht teuer, aber auch aerodynamischer und etwas leichter als die Sapim Race sind.

Wie verhält es sich aber mit der Speichenvorspannung? Die Felge ist für 1200 N (ohne PHR-Unterlegscheibe, nehme ich an) freigegeben. Weiß jemand, was typische Speichenvorspannungen bei diesen DT Laufrädern oder den Vorgängern sind (vorne, hinten links, hinten rechts)? Mindestens hinten rechts würde ich in der Felge Unterlegscheiben vermuten. Wie verhält es sich vorne? Welche Speichenzugkräfte kann man den Novatec-Naben und den DT Straightpull-Naben, welche Kräfte Straightpull-Speichen und konventionellen Speichen zumuten? Welche Speichenkraft der DT-Felge in Verbindung mit der PHR-Unterlegscheibe?
lagaffe schrieb:
Was ist denn an Messingnippeln "nicht ganz so empfindlich"? Es ist mehr ein Vorurteil, dass Alu-Nippel irgendwie weniger halten, stimmt aber nicht.
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Die höhere Empfindlichkeit bzgl. Korrosion und Beschädigung (nicht perfektes Werkzeug) zusammen mit dem höheren Preis wiegen für mich hier nicht den Gewichtsvorteil auf. Wenn Alu-Nippel bei der Felge (→ RR 411) dabei sein sollten, werde ich sie aber verbauen und Erfahrung sammeln.
lagaffe schrieb:
Ob nur 24 Speichen oder mehr, die Vorspannung links hinten ist der Schwachpunkt. Eine asymmetrische Felge hilft, diese etwas zu erhöhen.

Grundsätzlich verbaue ich differenzierte Speichen am Hinterrad nur noch, wenn ich aus einem leichten Laufrad noch etwas Seitensteifigkeit rauskitzeln will. Ansonsten ist das weitgehend sinnfrei.
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Diese beiden Abschnitte passen für mich nicht richtig zusammen. Bei stark unterschiedlichen Speichenkräften li/re (symmetrische Felge) sind dünnere Speichen links m.E. ein gutes Mittel, um die im Fahrbetrieb zu starke, schädliche Speichenkraftreduzierung bei den linken Speichen zu verringern. Du hast recht, dass die Seitensteifigkeit dann auf der linken Seite abnimmt. Daher wäre in diesem Fall (recht wenige Speichen) vielleicht die Kombi aus links Sapim D-Light und rechts Sapim Force mit PHR-Scheiben passend? Letzteres, um die Speichenkräfte noch ein wenig mehr nach oben verschieben zu können.
lagaffe schrieb:
Wenn Ihr schon unbedingt 20/24 verbauen wollt, würde ich über ein etwas anderes höheres Felgenprofil nachdenken und vorne wie hinten durchgehend DT Aerocomp / Sapim CX Sprint verbauen. Das ist zwar nicht das, was Du angedacht hattest, aber schlüssig.
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Das wäre noch eine Option, vielleicht die Kinlin XR26T.

Was meinen die anderen Erfahrenen hier dazu? Würde mich freuen, auch andere Meinungen zu lesen.

Grüße

Alexander
 
Grundsätzlich und immer: Maximalgewichte, wie von den Herstellern angegeben, bedeuten unter gar keinen Umständen eine Garantie auf Haltbarkeit.
Es bedeutet letztlich nur, dass bei höheren Belastungen gar keine Gewährleistung gegeben wird und darunter auch nur unter bestimmten Bedingungen. Letztlich bedeuten Maximalgewichte nur, dass die Laufräder wenigstens ein Rennen oder eine Saison durchhalten. Mehr wird da nicht erwartet.
Systemlaufräder funktionieren genauso, wie klassische Laufräder, keinen Deut anders. Es gibt generell eine paar technische Lösungen, die besonders gefährdete Bereiche, wie Flansche etc. etwas kompensieren. An der Belastung des Speichengeflechts ändert sich aber gar nichts.

Es ist fast schon eine Binsenweisheit, dass jede Speiche, die man einspart, für die verbliebenen bedeutet, dass diese eben höher be- und entlastet werden. Daran führt nichts vorbei, auch keine vertikal sehr festen Felgen.

Laufräder sind immer nur ein Kompromiss. Alles geht nicht, selbst wenn man viel Geld in die Hand nimmt. "Superleicht" wird nie "supersteif" oder "superhaltbar", genausowenig, wie "superaerodynamisch" und umgekehrt.....

Bei DT R411 liegen Unterlegscheiben und "Tworx-Nippel" bei, das nur nebenbei. 1200 N sind eben die Herstellervorgaben. Das reicht auch....

"Differenzierte" Speichen sorgen nun einmal nicht dafür, dass die linke Seite stärker vorgespannt wird. Wenn eine Speiche nur mit 400N gespannt ist und um 40-50 kg entlastet wird, wird sie total entlastet, egal wie dick oder dünn sie ist.

Man gewinnt, wie geschrieben, eine wenig mehr Seitensteifigkeit. Sonst gar nichts. Bei hochbelasteten Laufrädern, zum beispiel mit Scheibenbremsen, kann eine differenzierte Bespeichung auch dazu führen, dass die steiferen Speichen mehr oder minder die Lasten alleine aufnehmen und dadurch Bruch-gefährdeter sind, als es sein müsste.
 
lagaffe schrieb:
Es ist fast schon eine Binsenweisheit, dass jede Speiche, die man einspart, für die verbliebenen bedeutet, dass diese eben höher be- und entlastet werden. Daran führt nichts vorbei, auch keine vertikal sehr festen Felgen.
Zum Vergrößern anklicken....
Diese Aussage möchte ich zur allgemeinen Diskussion stellen. Wie erklärst Du dann den Zusammenhang "weniger Speichen" -> "radial/steifere Felgen", den man bei vielen Herstellern sehen kann?
Ich bin mir sicher, dass steifere Felgen die Belastungen auf mehr Speichen verteilen, so dass für jede einzelne Felgen das Delta (+/-) in der Speichenkraft reduziert wird. Richtig dürfte sein, dass weniger Speichen bedeutet, dass die statische Speichenkraft grundsätzlich ansteigt.
lagaffe schrieb:
"Differenzierte" Speichen sorgen nun einmal nicht dafür, dass die linke Seite stärker vorgespannt wird. Wenn eine Speiche nur mit 400N gespannt ist und um 40-50 kg entlastet wird, wird sie total entlastet, egal wie dick oder dünn sie ist.
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Das ist m.E. zu kurz gedacht. Ich habe mal den Spokomat angeworfen:
DT R 460, Novatec F482SB, links 12x Laser (0,52 mm Dehnung), rechts 12x Race auf 1100 N Speichenkraft (0,72 mm Dehnung)
DT R 460, Novatec F482SB, links 12x Race (0,37 mm Dehnung), rechts 12x Race auf 1100 N Speichenkraft (0,72 mm Dehnung)
Eine äußere Belastung, die zur vollständigen Entlastung einer Speiche führt, muss also das Laufrad bei Laser vs. Race unterschiedlich stark verformen. Dadurch werden aber auch die benachbarten Speichen anders belastet bzw. verformen sich unterschiedlich. Für mich ist eindeutig, dass bei Laser links die äußere Belastung bis zur vollständigen Entlastung einer Speiche größer sein muss als bei Race.

Mal schauen, ob noch jemand in die Diskussion einsteigt.:rolleyes:
 
Da gibt es nun nicht all zu viel zum Diskutieren, denn das kann sich jeder grob überschlagen an seinen fünf Fingern abklappern.

Allerdings: eine hochwertige Speiche hat so im Schnitt eine absolute Zugfestigkeit von 3000-3500N. Also eine reicht, um zumindest eine Weile die Last des ganzen Systemgewichtes auszuhalten.
Deswegen kann man die Dinger überhaupt so stark reduzieren, ohne das das Laufrad schon bei der ersten Belastung zusammenbricht. Die Rechnung ist aber unvollständig, wenn man den Faktor Dauerschwingfestigkeit und die Seitensteifigkeit des Laufrades völlig außer acht läßt.

Wer das nicht macht, ist umso überraschter, dass das Laufrad, was ja eigentlich einen Maximal Belastung von 100-120kg aushalten soll, nach nur einer Saison deutliche Spuren aufweist oder eine Speiche gebrochen ist, insbesondere, wenn der Fahrer selbst bereits entsprechend Gewicht mitbringt.

Vertikal besonders nachgiebige Felgen sollen ein anderes Belastungsbild haben ( wegen der Verformung der Felge), aber das müssen extrem flache Schlauchreifenprofile sein. Aber auch das gehört wohl mehr in den Bereich der Legenden, bzw ist selbst bei 20mm hohen Hakenfelgen schon nicht mehr relevant.

Na ja, da hast Du etwas kurz gedacht: Dass eine dünnere Speiche bei gleicher Zugkraft etwas weiter gedehnt wird, liegt auf der Hand. Allerdings ist die Vorspannung effektiv die Selbe. Und wenn um den gleichen Faktor entlastet wird, ist sie genauso total entlastet, wie eine dickere Speiche.

Was der elastischeren Speiche etwas zugute kommt, ist, dass sie womöglich nicht so schnell bricht. Nur löst man auf keinen Fall das Problem der unterschiedlichen Spannung. Schlimmstnfalls "verschlimmbessert" man das ganze Laufrad sogar, bestenfalls rettet man ein wenig Seitenstabilität.
 
Es ist die Selbe, punktum. Vergiß den Zusatz "effektiv". Das sollte letztlich nur unterstreichen, dass auch die minimal stärker gedehnten, dünneren Speichen die selbe Vorspannung haben, wie sie dickere hätten.
 
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