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DT Swiss R24 Disc Vorderrad Schuld am Unfall?

Rennrad ist zum örtlichen Händler gebracht worden, die staunten nicht schlecht über das Vorderrad . Wollen es erst einmal mit Fotos bei DT Swiss reklamieren.
Ansonsten ist dem Rahmen und der Gabel nix passiert. Nur der Lenker sollte ausgetauscht werden, da dicke Schrammen daran auch das Lenkerband nicht verhindern konnte.
Ich halte euch auf dem laufenden. Gute Fahrt allen und danke für die zahlreichen Antworten!
 

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Re: DT Swiss R24 Disc Vorderrad Schuld am Unfall?
interessant, und glaubhaft - aber warum eigentlich?
kaum glaubhaft. Zwar sind die potentiellen zusätzlichen Kräfte durch Bremsen höher als die aus dem Antrieb, die dominierende Belastung ist aber zwangsläufig die Vorspannung.

ad Chippen: Auf youtube gibts irgendwo das Video von Markus Burghard mit dem Golden Retriever. Und dem kollabierenden Lightie.
Offensichtliche Ursache: Überlastung in axialer Richtung durch die Ausweichbewegung, ganz ohne Scheibe und so Zeugs.
 
kaum glaubhaft. Zwar sind die potentiellen zusätzlichen Kräfte durch Bremsen höher als die aus dem Antrieb, die dominierende Belastung ist aber zwangsläufig die Vorspannung.
Falschrum:D
Ich habs mal spaßeshalber überschlagen (sigh): Wenn man von gleichem Speichenmuster vorn/hinten ausgeht, ist die Zuglast die bei der maximal möglichen Verzögerung (vor Überschlag) an der Speiche anliegt, in der selben Grössenordnung, wie wenn man sich in kleinem Gang und Wiegetritt ins Pedal wirft. Faktor 2 oder 3 an Ungenauigkeit ist immer drin.
Insofern müssen Scheibengebremste Vorderräder nicht mehr aushalten, als egal welche Hinterräder.

Anders sieht es natürlich aus, wenn man ein solches Vorderrad mit einem felgengebremsten vergleicht. Da wird ja quasi kein Drehmoment übertragen, sonst könnte man auch nicht radial einspeichen.

Wenn Du dieses Video meinst....
das hat ja mit chippen nichts zu tun, der bremst ja wie ein Skifahrer;)
Das macht auch eine Downhill-Massiv-Walze nicht gern mit.
 
interessant, und glaubhaft - aber warum eigentlich?

Das liegt letztlich daran, dass an der "Nabe" gebremst wird, was vom Prinzip her auch für Rücktrittbremsen, Trommelbremsen und bei starren Antrieben bei "Bremsen durch Gegenhalten" gilt.
Beim Bremsen wird quasi vom Zentrum aus eine gegen die Fahrtrichtung rotierende Kraft ausgeübt, während "außen" durch Traktion und das nach vorne drängende Gewicht immer noch in Fahrtrichtung bewegt wird.
Im Grunde eben das genaue Gegenstück zum Beschleunigen / Anfahren, mit dem Unterschied, dass die Kraft durch die Übersetzung kleiner ist und der Widerstand geringer.
Beim Bremsen im Laufrad-Zentrum landet, wenn man so will das gesamte Systemgewicht als Be- und Entlastung in der Bespeichung.

Das kam gerade auch aus dem Stehgreif und ist vielleicht als Erklärung nicht perfekt.
Um es plastischer zu veranschaulichen:
Der Bremsvorgang über die Nabe, und die deutlich vernehmbare Belastung der Speichen war letztlich die Ursache ( oder eine von beiden), diese tangential einzulegen, weil sich eben hier Nabe gegen Felge bei üblicherweise radial eingespeichten Laufrädern, verdreht hat.
Ein Laufrad für Scheibenbremsen, was nur eine Wenigkeit zu schwach vorgespannt ist ( oder die Speichen zu elastisch sind, noch besser: beides), wird sich nach einer gewissen Zeit quasi "von selbst" zerlegen: will sagen: Durch Be- vor allem durch Entlastung lockern sich nach und nach alle Speichen.

Wird auf der Felge gebremst stellt sich das Problem nicht, bzw. vernachlässigbar.

@Scorpio : Die Vorspannung ist in erster Linie eine Notwendigkeit, die dem Laufrad mit dünnen Metallspeichen erst seine Stabilität und auch Belastbarkeit verleiht. Ein Laufrad mit nicht gespannten Speichen ist denkbar, aber sinnlos ( auf Druck belastbare Speichen aus Holz etc. mal ausgenommen).

Die hauptsächliche Belastung ist aber dann wirklich "vertikal" durch das Fahrergewicht, oder "wechsellastig" bei Wiegetritt, Kurven etc..
 
auf der anderen Seite bremst man halt mit der Felgenbremse auf einem "tragenden" Bauteil und schwächt dieses!
Also ich hatte schon mal unterwegs eine Felge durchgebremst (allerdings bei Eis und Schnee!). Ist auch nicht sehr angenehm gewesen.
 
Im Grunde eben das genaue Gegenstück zum Beschleunigen / Anfahren, mit dem Unterschied, dass die Kraft durch die Übersetzung kleiner ist und der Widerstand geringer.

Rechne es nach, in der Spitze ist die Belastung durch den Antrieb in der selben Größenordnung wie beim Bremsen;)
Ob man jetzt öfters im kleinsten Gang den Berg Rauf astet oder scharf bremst ist natürlich individuell verschieden :)
Ich meine, die maximale Beschleunigung lag jeweils bei ca. 0,5G.
Macht es was aus, wie lange die maximale Kraft jeweils anliegt? Das kann beim Bremsen natürlich länger sein.
P.S.: Ich habe die Herleitung gefunden, und es war je 1G max, mit einer angenommenen 1:1 Übersetzung, die natürlich beim Renner in der Regel knapp verfehlt wird.https://www.mtb-news.de/forum/t/29er-disc-felge-fuer-cyclocross-bike.620536/page-2#post-10319345
 
Zuletzt bearbeitet:
Rechne es nach, in der Spitze ist die Belastung durch den Antrieb in der selben Größenordnung wie beim Bremsen;)
Ob man jetzt öfters im kleinsten Gang den Berg Rauf astet oder scharf bremst ist natürlich individuell verschieden :)
Ich meine, die maximale Beschleunigung lag jeweils bei ca. 0,5G.
0,7 g Bremsverzögerung sind noch einigermaßen realistisch möglich, drüber muss der Schwerpunkt schon recht tief und weit hinten liegen - mit Tandem oder Gepäck auch gut möglich, aber um das geht es nicht.
0,7 g bedeutet eine Änderung der Geschwindigkeit um 7m/s (entsprechend 25,2km/h) je Sekunde:eek:. 0 auf 100 unter 4 Sekunden. ähhh - vergessen wir das besser.:)
 
Okay, @Scorpio, ich habe verstanden, du konntest mir nicht folgen.
Wo bist du ausgestiegen?
Ich arbeite ja immer gerne an mir. Hier dann wohl didaktisch :p
 
G-Kraft? Damit ist doch eigentlich die Kraft gemeint, die auf einen Körper ausgeübt wird, zum Beispiel wenn man mit einem Fahrrad mit der Geschwindigkeit X gegen eine Wand fährt.

Davon abgesehen: Selbstredend ist die selbe Energie notwendig um eine Masse zu beschleunigen oder eben abzubremsen, was ja im Prinzip das Gleiche ist, nur mit umgekehrten Vorzeichen.
Aber das gilt in dem Falle erstmal für das ganze "System". Wie dabei im Einzelnen die Speichen mehr oder weniger belastet werden, sagt das ja noch nicht aus.
Nur zum allgemeinen Verständnis: Ich gehe davon aus, dass in diesem Falle die Speichen höher be- und entlastet, weil im Prinzip Nabe und Felge gegeneinander verdreht werden. Und um sich ein plastisches Bild davon zu machen: Man betrachte den "Versuchsaufbau" der Rennrad-Bravos, wenn die eine "Torsionssteifigkeit" des Laufrades "testen" wollen, indem die Felge arretiert wird und die Nabe gegen die stehende Felge verdreht wird.
Mit der Übersetzung bin ich mir übrigens gar nicht so sicher, wie ich angegeben habe: Bei 1:1 hat man vor allem, dass die gleiche Kraft, die auf das Pedal gegeben wird auch am Radumfang anliegt, bei Übersetzung ist die Kraft am Radumfang kleiner, bei Untersetzung größer.
Bis dahin tangiert das die Speichen, bzw. die Größe der Vorspannung auch überhaupt nicht ( die Belastung durch das Gewicht lasse ich mal außen vor, auch wenn die dafür sorgt, dass sich die Spannung jeder Speiche während der Fahrt immer ein wenig ändert).
Aber Ansonsten ist die Spannung während der Fahrt prinzipiell im "Gleichgewicht". Felge und Nabe rotieren mit der selben Geschwindigkeit. Damit sich was in der Vorspannung tut muss sich, wie gesagt, Eines der Bauteile gegen das andere verdrehen, bzw. mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen oder gar gegenläufig "arbeiten".

Beim "starren Antrieb" wird angenommenermaßen über die Pedale beschleunigt und gebremst. Im übrigen in der Tat der Grund, warum irgendjemand auf die Idee gekommen ist, Speichen tangential einzulegen - die Pedale waren da noch direkt auf der Vorderachse befestigt.
Aus dem "Stand" wird die Nabe dann sozusagen gegen den "Rollwiderstand" aus Gewicht und Reibung ( Reifen - Boden) bewegt, bis dieser "gebrochen" ist - was auch bei allen anderen dann der Fall ist - und abgebremst wird wieder über die Achse und der "Widerstand" ist die beschleunigte Masse und die Reibung. In dem Fall kann man davon ausgehen, dass bei beiden Aktionen die Speichen des Antriebsrades gleich hoch be- und entlastet werden. Die Voraussetzung dafür ist aber, dass angenommen wird, dass auf dem Pedal jeweils die gleiche Kraft ausgeübt wird.
Bei einer Rücktrittbremse dürfte es sich ähnlich verhalten, weil auch hier die nach vorne Treibende Masse über den Reifen die Felge weiter dreht, die Nabe aber schon "langsamer" ist. Ich denke aber, dass die Bremskraft hier bereits höher ist, als beim "Gegenhalten" auf dem Pedal beim starren Antrieb. Vermutlich hat jeder schon das Hinterrad seines Kinderrades mal blockieren lassen.... :D

Die Kraft an der Scheibenbremse ist mutmaßlich noch mal höher und vorne vor allem wirksamer, so daß der Unterschied der "Rotationsgeschwindigkeiten" von Nabe und Felge momentan deutlich größer sind, als bei den anderen "Bremsarten".

Letztlich will ich darauf hinaus, dass es nicht die bloße Masse ist, die für die Mehrbelastung der Speichen verantwortlich ist, sondern ob und wie stark die Bauteile des Laufrades "gegeneinander" arbeiten können. Und da meine ich, dass die Scheibenbremse da klar mehr Chancen hat, als der Antrieb. Davon völlig unbenommen ist natürlich, dass, um die gesamte Masse auf Geschwindigkeit X zu beschleunigen, die selbe Energie notwendig ist, wie die Masse von Geschwindigkeit X auf Null "negativ" zu beschleunigen.

Aber ganz allein von der Bremse kommt es natürlich nicht, dass Laufräder für mit Scheiben gebremste Fahrräder in "größerer Gefahr sind" aus dem "Gleichgewicht" zu gelangen:
Neben den üblichen Belastungen wie Wiegetritt, Kurvenfahrten, Unebenheiten usw. ist es auch die Tatsache, dass man nun hinten und vorne Laufräder mit unterschiedlichen Speichen-Vorspanunngen hat.

"Real" habe ich ja schon Laufräder für Scheibenbremsen mit komplett gelockerten Speichen entgegen nehmen dürfen. Das Hinterrad war auch einen Hauch stärker betroffen, nicht zuletzt, weil die Vorspannung hinten immer stärker auseinanderfällt, als vorne. Der Bremsvorgang ist ja nicht die einzige Belastung der Speichen, das ist ja klar, aber auffällig ist eben, wie stark auch das Vorderrad in Mitleidenschaft gezogen wird, was bei Felgenbremsen nicht der Fall ist.
 
@Scorpio, dann würde das wohl länger dauern. Geschwindigkeit ist das Integral der Beschleunigung über die Zeit, nicht das Produkt, und ich schrieb von Spitzenwertbetrachtungen, also eher später. Sorry.
@lagaffe
Ich nehme bei meiner Betrachtung an, daß die Lastwechsel, bzw. Spitzen das Problem sind, nicht, ob eine gleichemässige Last länger oder kürzer einwirkt. Gehst Du das so mit?
Weiter gehe ich von gleichen Speichenmustern vorn/hinten und gleichen Felgen aus (für Scheibenbremsen, für Felgenbremsen kann man ja sogar mit 12/14 Speichen radial arbeiten).
Die maximale Verzögerung ergibt sich schlicht daraus, daß der Systemschwerpunkt mit dem Austandspunkt ziemlich genau 45 Grad zur Waagerechten liegt. Sobald Du 1G (Erdbeschleunigung, 9,832 m/s²) überschreitest, fängt ohne zusätzliches Anlupfen den Überschlag an.
Die maximale Beschleunigung entsteht bei Kurbel in 3:00 Uhr. Ohne aktiven Körpereinsatz (wenn ich mich quasi nur passiv aufs Pedal stelle) maximal mit dem Fahrergewicht (Fahrradgewicht klein gegen Fahrer?) auf das Pedal. Bei 1:1 Übersetzung ist noch ein Faktor zwei zwischen Kurbellänge und Raddurchmesser.
Trotzdem sind wir schon in der selben Grössenordnung.
Da ja die meisten im Wiegetritt doch noch mit Schwung arbeiten, kann ich bei entsprechendem Timing die Kraft in der Spitze sicherlich verdoppeln.
Tatsächlich kann also jeder (ich, Du, selbst @Scorpio) mit 1G beschleunigen, allerdings eben nur inkrementell kurz um die 3:00 Uhr Position herum.
Deswegen schafft es @Scorpio ja leider nicht in 1 sec auf 25km/h :p
Selbst wenn dieser Schwung (wie stark "hopse" ich im Wiegetritt auf den Pedalen rum) eine Unsicherheit im Bereich Faktor 2-3 reinbringt, für die Dimensionierung eines Serien Laufrades würde ich das als Ingenieur eher nicht ausreizen.
Insofern sehe ich die einzige wackelige Annahme in meiner Argumentation darin, ob eine langanhaltende gleichmässige Belastung das Rad mehr belastet, als ein kurzer Impuls.

P.S.: daß es keine "G-Kraft" als solche gibt, sondern G lediglich eine (nicht SI) Einheit für Beschleunigung ist, war klar? Die Einheit bietet sich hier nur an, weil die Erdbeschleunigung in beiden Fällen eingeht.
 
@Scorpio, dann würde das wohl länger dauern. Geschwindigkeit ist das Integral der Beschleunigung über die Zeit, nicht das Produkt, und ich schrieb von Spitzenwertbetrachtungen, also eher später. Sorry.
@lagaffe
Ich nehme bei meiner Betrachtung an, daß die Lastwechsel, bzw. Spitzen das Problem sind, nicht, ob eine gleichemässige Last länger oder kürzer einwirkt. Gehst Du das so mit?

Soweit ja. Im Einzelfall haben die entlasteten Speichen vielleicht "mehr" Zeit ihrer Nippel verlustig zu gehen, ist aber hierfür in der Tat unwichtig.

Weiter gehe ich von gleichen Speichenmustern vorn/hinten und gleichen Felgen aus (für Scheibenbremsen, für Felgenbremsen kann man ja sogar mit 12/14 Speichen radial arbeiten).
Die maximale Verzögerung ergibt sich schlicht daraus, daß der Systemschwerpunkt mit dem Austandspunkt ziemlich genau 45 Grad zur Waagerechten liegt. Sobald Du 1G (Erdbeschleunigung, 9,832 m/s²) überschreitest, fängt ohne zusätzliches Anlupfen den Überschlag an.
Die maximale Beschleunigung entsteht bei Kurbel in 3:00 Uhr. Ohne aktiven Körpereinsatz (wenn ich mich quasi nur passiv aufs Pedal stelle) maximal mit dem Fahrergewicht (Fahrradgewicht klein gegen Fahrer?) auf das Pedal. Bei 1:1 Übersetzung ist noch ein Faktor zwei zwischen Kurbellänge und Raddurchmesser.
Trotzdem sind wir schon in der selben Grössenordnung.

Bei der 3:00 Uhr Position wird die maximale Kraft eingeleitet, weil die hier im 90° Winkel auf den Kurbelarm trifft und nicht "zerlegt" wird. Beschleunigung ist etwas anderes.

Da ja die meisten im Wiegetritt doch noch mit Schwung arbeiten, kann ich bei entsprechendem Timing die Kraft in der Spitze sicherlich verdoppeln.
Tatsächlich kann also jeder (ich, Du, selbst @Scorpio) mit 1G beschleunigen, allerdings eben nur inkrementell kurz um die 3:00 Uhr Position herum.
Deswegen schafft es @Scorpio ja leider nicht in 1 sec auf 25km/h :p
Selbst wenn dieser Schwung (wie stark "hopse" ich im Wiegetritt auf den Pedalen rum) eine Unsicherheit im Bereich Faktor 2-3 reinbringt, für die Dimensionierung eines Serien Laufrades würde ich das als Ingenieur eher nicht ausreizen.
Insofern sehe ich die einzige wackelige Annahme in meiner Argumentation darin, ob eine langanhaltende gleichmässige Belastung das Rad mehr belastet, als ein kurzer Impuls.

Auch das, alles unbenommen, auch wenn ich wirklich Stark umdenken muß und es mir gerade etwas schwer fällt die Erdbeschleunigung mit in die Betrachtung zu ziehen.... :D anders ausgedrückt: ich konnte erstmal gar nichts damit anfangen in dem Zusammenhang... :D
P.S.: daß es keine "G-Kraft" als solche gibt, sondern G lediglich eine (nicht SI) Einheit für Beschleunigung ist, war klar? Die Einheit bietet sich hier nur an, weil die Erdbeschleunigung in beiden Fällen eingeht.

Siehe oben. ja, aber die "Verwendung" unterliegt doch eigentlich bestimmten Bedingungen, bzw. hängt von dem ab, was man zeigen will. In unserem Fall wären "konservative" Bezeichnungen vielleicht erhellender ( oder auch nur in meinem Fall..:D)

Deine Betrachtungen in allen Ehren, aber damit erklärst Du nun ( noch) nicht, warum und in welchen Anteilen die Speichen höher, weniger, gleich belastet werden, abgesehen davon, dass auf das Fahrer-Rad-System eben jene Kräfte wirken, selbstredend. Und während die Gesamt-Belastung gleich bleibt, kann das auf die einzelnen Bauteile ja unterschiedlich wirken.
Lupf mal das ganze Rad von der Straße und beschleunige und bremse bei frei rotierenden Rädern. In dem Fall ist hier kaum eine Veränderung in der Speichenspannung zusehen, wenn man mal von dem Eigengewicht der Felgen absieht, die noch rotieren "wollen", obwohl die Nabe schon langsamer ist, bzw. steht.
Ich mein, und da ist vielleicht die einzige wirkliche "Differenz", dass es nicht nur darauf ankommt, wie die groß die zur Beschleunigung notwendige Kraft ist, sondern im Falle der Speichen-Belastung, wie wirksam der "Widerstand" ist, der dem entgegen gesetzt wird.
Beim Antrieb eben "Masse-Trägheit" und eben der Rollwiderstand, beim Bremsen meine ich, dass unterschiedliche Bremskräfte ( Vergleich - Rücktritt - Trommel - Scheibe und nicht zu verwechseln mit der Bremsleistung des "Gesamt-Systems") durchaus unterschiedliche, momentane Belastungen und im Zweifel dann auch höher sein können, als die des Antriebes.
 
Mal abgesehen davon, daß wir inzwischen schwer OT sind, aber es vertreibt ja die Wartezeit, bis der TE von DT Antwort hat.
Der Widerstand, der der jeweiligen Beschleunigung entgegenwirkt ist doch jeweils immer genau die Massenträgheit des Rades mit Fahrer. Ob ich beschleunige, oder bremse (negativ beschleunige). Deshalb kann ich diese Masse auch rauslassen, da sie beim Bremsen oder Beschleunigen ja gleich ist.
Und dann kommt immer dasselbe heraus:
Es wird ein Drehmoment übertragen, von der Felge über die Speichen auf die Nabe, bzw. umgekehrt.
Die Kraft bei der Beschleunigung wird an der Kurbel (in 03:00) nur um 90 Grad umgelenkt, ansonsten kommt sie ja genauso in der Nabe an, wie sie auf das Pedal wirkt (Hebel ist berücksichtigt, s.o.)
Auch meine Intuition spricht erstmal dafür, daß beim Bremsen viel mehr Kraft wirkt, aber deshalb hab ich ja mal abstrahieren gelernt.
Gerade bei solchen Betrachtungen hilft Bauchgefühl nicht wirklich. Immer wichtig, um die Modellierung anzuzweifeln, aber solange im Modell kein systematischer Fehler zu finden ist...?
 
Ehrlich, ich verstehe nur Bahnhof hier... wollte doch nur ein vernünftiges Scheibenbremsrennrad um die jährlichen 2 Wochen in den Alpen gefahrlos umher zu fahren...

Der örtliche Händler hat angerufen...

Der örtlich Händler wo ich das Cube Attain GTC SL Disc 2016er Modell im April gekauft hatte hat sich gemeldet. Die haben Cube kontaktiert, weil das Rad ja noch relativ neu ist und so glaube ich die 6-monatige Garantie noch läuft. Cube will nun das komplette Rennrad zu sich einschicken lassen. Sind ja auch noch das Lenkerband, wohl beide STI´s und der Lenker beschädigt. Spätestens bis Montag hab ich gesagt, melde ich mich ob es so gemacht werden soll. Tja, nun stehe ich da und hab keine Ahnung was ich machen soll. Fahren kann ich, hab ja noch ein anderes Rennrad, das Cube wäre eh bis zur nächsten Alpentour an die Wand gehängt worden. Mir geht es aber auch darum, falls es ein Fertigungsfehler (einspeichung, etc...) war, könnte ich ja (vielleicht) auch Schmerzensgeld geltend machen für die Verletzungen (überwiegend Schürfwunden sowie Prellung am Jochbein und Beckenkamm, ist direkt am Montag morgen von einem Chirugen begutachtet worden), oder?
Was macht Cube (oder andere Hersteller) in solch einem Fall. Tun die Crash Replacement machen? Nur die beschädigten Teile austauschen oder gar komplettes Neurad bzw. Rahmen tauschen?
Ich sehe schon, das wird wohl noch ne längere Geschichte...
Also bitte wieder zurück zu diesem Thema und nicht nach G-Kraft und so abweichen ;)
 
Ruf' doch einfach mal selber bei Cube an. Hatte mal ein Problem und dann kam es zu einem netten Gespräch und das Problem war ganz schnell erledigt.
 
Mal abgesehen davon, daß wir inzwischen schwer OT sind, aber es vertreibt ja die Wartezeit, bis der TE von DT Antwort hat.
Der Widerstand, der der jeweiligen Beschleunigung entgegenwirkt ist doch jeweils immer genau die Massenträgheit des Rades mit Fahrer. Ob ich beschleunige, oder bremse (negativ beschleunige). Deshalb kann ich diese Masse auch rauslassen, da sie beim Bremsen oder Beschleunigen ja gleich ist.

Das ist ja auch erst einmal richtig und völlig unbenommen.

Und dann kommt immer dasselbe heraus:
Es wird ein Drehmoment übertragen, von der Felge über die Speichen auf die Nabe, bzw. umgekehrt.
Die Kraft bei der Beschleunigung wird an der Kurbel (in 03:00) nur um 90 Grad umgelenkt, ansonsten kommt sie ja genauso in der Nabe an, wie sie auf das Pedal wirkt (Hebel ist berücksichtigt, s.o.)

Das wiederum ist nicht richtig: Nabe, Felge und Speichen arbeiten nicht einzeln und auch nicht dieser Art "Kette". Das "Drehmoment" wird m.W. auch nicht übertragen, sondern "gewandelt". An der Stelle reicht es aber zu wissen, dass eine Kraft von der Pedale über die Kurbel, die Kette, das Ritzel auf den Radumfang, sprich den Reifen übertragen wird.
Das Laufrad ist in der "Übertragungskette" ein ( sozusagen unteilbares) Teil und funktioniert auch nur als "System" ob es nun eine Scheibe oder ein Speichenrad ist.
Das Speichenrad ist, wenn man so will, ein statisches System, was seine Stabilität und auch Belastbarkeit durch unter ( mech.) Spannung stehender Bauteile erhält. Und solange die Spannung nicht soweit unter- oder überschritten wird, dass innerhalb des Laufrades quasi kein "Gleichgewicht" mehr hergestellt werden kann, solange bleibt das System eben stabil.

Auch meine Intuition spricht erstmal dafür, daß beim Bremsen viel mehr Kraft wirkt, aber deshalb hab ich ja mal abstrahieren gelernt.
Gerade bei solchen Betrachtungen hilft Bauchgefühl nicht wirklich. Immer wichtig, um die Modellierung anzuzweifeln, aber solange im Modell kein systematischer Fehler zu finden ist...?

Natürlich. Und es ist ja auch so, dass eben nicht mehr Kraft "per se" wirkt. Allerdings wird der "Körper" anders belastet, bzw. die einzelnen Bauteil des Rades.
Letztlich will ich nicht darauf hinaus, dass entweder die Kraft beim Beschleunigen oder Bremsen größer oder kleiner ist, sondern die "Spannungsveränderungen" der Speichen unterschiedlich sind.
Bremst man über die Felge, gibt es so gut wie gar keine Veränderungen. Beim Antritt sind die, würde ich sagen, kleiner als das Systemgewicht, weil die wegen des fehlenden "Widerlagers" nicht maximal werden können, im Gegensatz zum Bremsen über die Scheibe, bei der in letzter Konsequenz das gesamte Systemgewicht als Be- und Entlastung in den Speichen "landet".
 
Die haben Cube kontaktiert, weil das Rad ja noch relativ neu ist und so glaube ich die 6-monatige Garantie noch läuft. Cube will nun das komplette Rennrad zu sich einschicken lassen.
Da würde ich an deiner Stelle vorher noch einen Gutachter drüberschauen lassen, um den Grund für den Kollaps des Laufrades möglichst schon feststellen zu lassen. Der ADFC bietet zum Thema Schadensgutachten einige Hinweise auf seiner Webseite. Da geht es zwar primär um Unfallschäden mit mehreren Beteiligten und darum, die Ansprüche an den Unfallgegner durchzusetzen. Hier handelt es sich zwar um einen Alleinunfall, aber es gibt ja in diesem Sinne auch einen "Gegner", der ggf. wegen Fertigungsmängeln o.ä. haftbar gemacht werden könnte. Auf der Seite sind auch die Adressen von regionalen Gutachtern verlinkt, mit denen der ADFC zusammenarbeitet.
 
Da würde ich an deiner Stelle vorher noch einen Gutachter drüberschauen lassen, um den Grund für den Kollaps des Laufrades möglichst schon feststellen zu lassen.
Das ist ein ambitioniertes Ziel. Konstruktiv kann der Gutachter bei einem Systemlaufrad keinen Fehler feststellen, gebrochene Speichen gibt es keine, der verschobene Felgenstoß ist Folge der Verformung und nicht Auslöser, und Fehler in der Speichenspannung lassen sich bei einem bereits kollabierten Rad nicht mehr nachweisen.
Da kann ich jedem, der ein Gutachten erstellen möchte, nur "viel Glück" wünschen.
 
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