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"Rund ums Rennrad" von Hans-Christian Smolik

JUR

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Da viele das oben genannte Buch kennen bzw. zur Lektüre empfehlen und ich neuerdings im Besitz der dritten Auflage von 1996 (ISBN 3-405-14988-6) bin, möchte ich ganz gerne einige möglicherweise kontroverse/unübliche inhaltliche Aspekte des Buches, die mir nach oberflächlichler Durchsicht auffielen, diskutieren:

- Absägen von ungenutzten Lenkerenden
- Reifen zwei Jahre "reifen" lassen
- Speichennippel quetschen als Sicherung gegen Lockerung
- Speichennippel überdrehen
- Sinnlosigkeit von Reifenprofilen
- Vorderrad statisch auswuchten
-...

Persönliche Erfahrungswerte und Einschätzungen sind gefragt.

Wer von Euch macht warum was bzw. was nicht nach Herrn Smoliks Anleitung?
 
Sooo kontrovers finde ich das jetzt gar nicht unbedingt.
Das "Ablagern" der Reifen stammt aus einer Zeit, in der Pannenschutzeinlagen mehr oder weniger unbekannt waren. Es macht das Reifengummi härter - dass es dabei auch an Nasshaftung verliert, schreibt Smolik zumindest in einem seiner anderen Bücher deutlich. Mit modernen Silica-Mischungen funktioniert das sowieso nicht mehr vernünftig, weil die recht bald rissig werden.
Die ganze Sache mit der Nippelsicherung, auf welche Weise auch immer, ist eigentlich nur ein Thema bei smolik-typisch ultraleichten Felgen, die damals noch nicht unbedingt die heute üblichen Speichenspannungen verkraftet haben. Aber auch mit solchem Material hat sich bei mir, ganz ehrlich, noch nie ein Nippel gelockert. Nippel überdrehen oder quetschen halte ich jedenfalls für unnötig und möchte solche Räder später nicht nachzentrieren müssen.
Reifenprofile sind beim Fahrrad mit seinen üblichen Reifenbreiten immer dann sinnlos, wenn es dabei um Wasserverdrängung geht. Die erledigt ein vergleichsweise schmaler Reifen mit rundem Querschnitt nämlich ganz von selbst. Ein nachvollziehbarer Tick von Smolik war es allerdings, auch im Gelände mit so wenig Profil wie möglich auszukommen, was damals zu den ersten Reifen mit Schulterstollen geführt hat (Corratec, Conti Goliath) und auch heute noch hervorragend funktioniert, wenn es nicht zu matschig wird. Ein echter Ackerreifen, der immer hunderprozentig greift, hat unter Normalbedingungen halt einfach zu viel Rollwiderstand - und auch hier gilt, dass zu Smoliks großer (Rennrad-)Zeit der Normalbürger keineswegs auf vollgefederten Geschossen mit achtzig Sachen bergab durch den Wald gebrettert ist (er tut es heute übrigens immer noch nicht).
 
  • Absägen von ungenutzten Lenkerenden: Warum nicht, wenn man dort niemals greift und sie im Wiegetritt stören ist das eine gute Idee
  • Reifen zwei Jahre "reifen" lassen: "Damals" war das zumindest bei Schlauchreifen allgemein üblich.
  • Speichennippel quetschen als Sicherung gegen Lockerung: Smolik führt das nur als Alternative zum von ihm favorisierten Leinöl auf. Heute nimmt man Schraubensicherung (Loctite rot)
  • Speichennippel überdrehen: dito
  • Sinnlosigkeit von Reifenprofilen: Auf Asphalt ist das so. Inder Formel 1 werden auch Slicks gefahren, solange es nicht regnet.
  • Vorderrad statisch auswuchten: Bisher bin ich leider nie so schnell gefahren, dass mir eine Unwucht aufgefallen wäre. Aber wenn man es perfekt machen will...
 
das mit den reifenprofilen sehe ich (und die MTB-worldcup-teams) doch etwas anders. da wird nur mit stollenreifen (tubeless) gefahren, mit einem reifendruck von deutlich unter 2 Bar. man kann das, was auf der straße sinnvoll ist (minimaler rollwiderstand), nicht einfach aufs MTB übertragen. durch einen sturz auf den z.t. recht anspruchsvollen kursen kann man viel mehr zeit verlieren als die paar zehntelskunden, die ein schnellerer reifen bringt.

und wenn schon die profis umdenken, macht es für die hobbyfahrer erst recht keinen sinn, auf guten grip im gelände zu verzichten - das fahrgefühl im gelände ist doch das wichtigste, und da macht es sehr wohl einen unterschied. gut, für leute die nur mit bockharten 9kg-rädern forststraßen hinaufheizen, ist so ein semi-slick vielleicht ausreichend, aber der reiz beim MTB liegt für mich doch woanders.

übrigens war das Mountainbiken zu beginn ein reiner downhill-sport, ans rauffahren dachten gary fisher und die anderen jungs im kalifornien der 70er-jahre zuerst nicht wirklich.

soweit ein kleiner exkurs zu den grob (!) -stolligen...
 
die reifen? da ist der glaube an schwarze magie sinnvoller.

auch der rest scheint mir wenig sinnvoll, das mit den "abgelagerten" schlauchreifen lasse ich mir noch einreden, weil es angeblich auch die rennställe getan haben. abgesägte lenker sehen einfach bescheuert aus, und das für vielleicht 30g gewichtsersparnis? wer's braucht...
 
Die Reifen weniger. Ansonsten wurde aber so ziemlich alles mit Sprühwachs behandelt und mit "rausquellenden Fettpackungen" versehen.
 
Diese Auflage habe ich seit kurzem auch. Da wird auf Seite 67 der Steuersatz mit Holzklotz und Hammer montiert:confused: . Uhi uhi uhi uhi uhio_O. Ich glaube diese Methode hat hier auch schon zu kontroversen Diskussionen geführt. Mich hat´s natürlich gefreut, "meine" Methode vom Meister abgesegnet zu sehen:D.
 
Nicht zu vergessen das 27mm Rohrstück für den Gabelkonus.
 
Steuersätze hab ich früher auch so montiert - oder mit zwei Brettchen und 'nem großen Schraubstock. Und in der Velo-Werkstatt damals in der Tour fand ich die Bilder immer cool, auf denen Smoliks zerdötschter Hammerstiel drauf war, oder seine ewig schwarzen Fingernägel.

Die meisten seiner Vorschläge muss man halt immer im zeitlichen Zusammenhang sehen:
Zu Smoliks großer Zeit gab es noch (fast) keine käuflichen Lenker unter 300 g, also lohnte sich das Absägen der womöglich ungenutzten Enden und das Dünnerschleifen des unteren Drittels durchaus, wenn man auf die Jagd nach dem letzten Gramm gehen wollte. Reifen waren größtenteils ohne Pannenschutz und hatten klassische Gummilaufflächen, die beim kontrollierten Altern nicht rissen, sondern widerstandsfähiger wurden. Rennradreifen brauchen kein Profil und etwas breitere für flotte (nicht nach heutigen Maßstäben rennmäßige) Fahrten auf weitgehend festen Wegen und Wiesen auch nicht. 800-Gramm-Kohlefaserrahmen gab es noch nicht, also konnte man in die meisten damals handelsüblichen Gestelle durchaus ein paar Lagerschalen mit Holzklotz und Hammer eintreiben. Felgen waren meistens noch gesteckt und bis zu 30 g Unwucht keine Seltenheit (was aber ehrlich gesagt auch ziemlich mumpe ist). Übermäßig viel Fett, das später herausquellen sollte, landete in allerlei völlig ungedichteten Lagern und ergab dort durchaus Sinn.

Schwierig fand ich z.B. eher die Behauptung, dass polierte Oberflächen (z.B. von Messerspeichen) aerodynamisch vorteilhaft wären. An solchen Stellen war ich von Smolik manchmal ein wenig enttäuscht.
 
In dern 80ern war "Drillium" die große Mode. Mit Bohrungen an allen möglichen und unmöglichen Stellen wurde versucht, ein paar Gramm Aluminium einzusparen. Das stark erhöhte Bruchrisiko wurde dabei gerne vernachlässigt. Smoliks großes Verdienst war es, sinnvollere und vor allem sichere Tuningmöglichkeiten aufzuzeigen. Dazu gehörten Dehnschrauben und gekürzte Lenkerenden. Aber das steht ehre in seinem Buch "Fahrradtuning".
Die Steuersatzmontage mit Hammer bzw. Schraubstock ist bei Aluminium und Stahlrahmen heute noch in Ordnung, wenn die Lagersitze vorher ordentlich gefräst werden.
 
Aber wer das Werkzeug hat, um Lagersitze planzufräsen, dem wird es i.d.R. nicht an einem simplen Werkzeug zum Lagerschalen einpressen mangeln...
 
Der "drill-out craze" hatte sein Hoch doch eher Mitte der 70er Jahre.

"Während die gängigen Lenker 350 g auf die Waage bringen, ist der Super Legero (3TTT) mit lediglich 250 g ein Leichtgewicht. Er kostet ca. 20,- DM mehr als ein normaler Lenker, eine Investition, die gewichtsmäßig soviel wie Achsen aus Titan bringt." (H.-C. Smolik)
 
Ich hatte ja an anderer Stelle aus dem Olympia 1976 Buch berichtet, dass die Schlauchreifen für die deutsche Nationalmannschaft in Montreal mit Helium gefüllt 4 Jahre im Keller des Nationaltrainers "reiften". Das war ne ernste Sache :D
 
faema schrieb:
Aber wer das Werkzeug hat, um Lagersitze planzufräsen, dem wird es i.d.R. nicht an einem simplen Werkzeug zum Lagerschalen einpressen mangeln...
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Normalerweise reicht es, bei der Erstmontage die Lagersitze zu fräsen. Bei einem Austausch des Steuersatzes ist das nicht mehr nötig. Genau darum geht es in Smoliks Buch. Wir Klassikerfreunde haben es meistens mit Rahmen zu tun, in denen schon mal ein Steuersatz montiert war.
 
Crocodillo schrieb:
Normalerweise reicht es, bei der Erstmontage die Lagersitze zu fräsen. Bei einem Austausch des Steuersatzes ist das nicht mehr nötig. Genau darum geht es in Smoliks Buch. Wir Klassikerfreunde haben es meistens mit Rahmen zu tun, in denen schon mal ein Steuersatz montiert war.
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EBEN! Wieso soll den ein Steuerrohr, das eben noch plan war, nachdem Ausbau der Konen plötzlich nicht mehr plan sein? Die Stirnflächen werden doch gar nicht berührt.
Wenn man dann die neuen Konen vorsichtig eintreibt, und solange weiter macht, bis aus dem hellen kling kling kling ein sattes KLONG wird, dann paßt doch alles.
 
Jan Ullrich hat das zu seiner aktiven Zeit ebenfalls verwendet. Das ARD/ZDF hatte dann mit Rudi Alltig die These aufgestellt wieviel Sekunden auf x-km im Vergleich mit "normaler Luft" er rausholt. Das der Montrealzug das auch geamcht hat war mir neu.

reisberg schrieb:
Ich hatte ja an anderer Stelle aus dem Olympia 1976 Buch berichtet, dass die Schlauchreifen für die deutsche Nationalmannschaft in Montreal mit Helium gefüllt 4 Jahre im Keller des Nationaltrainers "reiften". Das war ne ernste Sache :D
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"Wird das Ventilloch kegelig angefast, sitzt der Reifen ohne Höhenschlag" schreibt Herr Schmolik auf Seite 85.
Zwei unterschiedliche Felgen weisen verschiedene Ventillöcher auf (oder wurde da auch gern gebohrt?)...
Ventilloch.jpg

oben Super Champion Competition, unten Fiamme
 
abgesägte lenkerenden sehen aber blöd aus :(

smoliks ist zwar amüsant, so wirklich nötig ist doch keine seiner modifikationen. es sei denn man will das letzte halbe gram am rad und nicht am bauch einsparen.
sein beeindruckendes fachwissen stelle ich natürlich nicht in frage.
 
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