Kleine Übersetzungs-FAQ

[max.cady]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Dann bist Du ja hier schon der 2te Verfechter dieser exotischen Kurbel.

Halte ich allerdings weder für die Ebene noch im Mittelgebirge für optimal.
1. Wer braucht schon ein 33er Blatt für die wellige Ebene?
2. 46/13 ist ein zu schwacher Gang für Abfahrten im Mittelgebirge.
Im Mittelgebirge kommt es ja z.B. auch oft vor, dass man eine kurze steile Abfahrt hat mit anschliessndem Gegenanstieg. Wenn man da Schwung mitnehmen will, brauchts schon mehr als 46/13. Ganz zu schweigen von längeren Abfahrten. Da kannst Du ja gar nicht mehr mithalten!

Genau hier sehe ich auch einen erheblichen Schwachpunkt unter den (sagen wir mal 3 bis 4) Freunden des Mini-Kettenblattes. Ich habe jetzt auch von der 11-25 11-fach Kassette auf die 12-29 gewechselt, um einfach besser auf richtig steile Anstiege vorbereitet zu sein. Freilich ist mir dabei die 50 x 11 Übersetzung abhanden gekommen. Auf meiner Hausrunde wechseln sich - genau wie Du es beschrieben hast - steile Abfahrt und anschliessender Anstieg direkt ab. Bezogen auf die erreichbare Endgeschwindigkeit mag ein Goldhamster-Kurbler vielleicht den gleichen Wert erreichen, wie ich mit weniger TF auf dem 50 x 11, aber niemals in der Beschleunigung! Soll heißen, ich beschleunige sofort in die Abfahrt hinein und höre dann bei 65 odetr 70km/h auf zu kurbel und roll in aerodynamischer Position bis zur Senke. Der Goldhamster müsste um einiges länger kurbeln, bevor er diese Geschwindigkeit erreicht...das merke ich, seitdem ich nur noch 50 x 12 zur Verfügung habe. Ich behaupte sogar, dass sich mein Puls durch die längere Rollphase vor dem bevorstehenden Anstieg mehr gesenkt hat, als dies bei längerem Mittreten der Fall wäre.
Aus meiner Sicht ist die gesamte Theorie des Verzichts auf dicke Gänge, die ja Hauptmotivation der Goldhamster ist - der wahre "faule Kompromiss", als das Unvermögen, den Umwerfer bedienen zu können.

 

[Rex Felice]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

(...) Freilich ist mir dabei die 50 x 11 Übersetzung abhanden gekommen. Auf meiner Hausrunde wechseln sich - genau wie Du es beschrieben hast - steile Abfahrt und anschliessender Anstieg direkt ab. Bezogen auf die erreichbare Endgeschwindigkeit mag ein Goldhamster-Kurbler vielleicht den gleichen Wert erreichen, wie ich mit weniger TF auf dem 50 x 11, aber niemals in der Beschleunigung! Soll heißen, ich beschleunige sofort in die Abfahrt hinein und höre dann bei 65 odetr 70km/h auf zu kurbel und roll in aerodynamischer Position bis zur Senke. (...)

Natürlich ist man mit dickem Gang hier im Vorteil. ABER: Beschleunigt wird i. d. R. nicht im dicksten Gang. Ich habe talwärts schon mehrfach Fahrer mit Heldenkurbel + Flachlandkassette überholt, weil sie konsequent im dicksten Gang gefahren sind und nicht schnell genug beschleunigen konnten. Damit relativiert sich die Geschichte. Vor allem bei kurzen Abfahrten macht es nicht viel aus. 50-12 ist im Vergleich zu 50-11 ein Gang weniger. Um 70 km/h zu erreichen braucht es 133 anstelle von 122 Umdrehungen. Das ist einmal ein paar Sekunden länger etwas schneller kurbeln. Ob das soviel ausmacht? Und 65 - 70 km/h ist ja noch keine Wahnsinnsgeschwindigkeit, das fahre ich sogar mit 48-13.

(...) Aus meiner Sicht ist die gesamte Theorie des Verzichts auf dicke Gänge, die ja Hauptmotivation der Goldhamster ist

Das ist nicht die "Hauptmotivation", sondern ein vernünftiger Kompromiss.

Die "Hauptmotivation" ist, flach/wellig/abwärts mit dem grossen Kettenblatt mit vernünftiger Trittfrequenz im 'richtigen' Bereich der Kassette fahren zu können, um vorne möglichst wenig schalten zu müssen. Das ist nämlich sehr 'sexy'. Wer sich an diesen Luxus gewöhnt hat, verzichtet gerne auf 1, 2 dicke Gänge.

Gut möglich, dass du eher tieffrequent fährst - anhand deiner Schilderungen halte ich das sogar für sehr wahrscheinlich - und wenig welliges/leicht hügeliges Terrain hast, dann kommst du mit 50er KB u. U. gut zurecht. Aber wenn es immer mal wieder leicht rauf oder runter geht und man vorne häufig schalten muss und nicht längerfristig mit tiefer TF fahren will/kann, wird es auf die Dauer mühsam.

- der wahre "faule Kompromiss", als das Unvermögen, den Umwerfer bedienen zu können.

Ich kann dir versichern, ich weiss wie man den Umwerfer bedient - habe ich ja mit 50-34 lange üben können - aber es ist mir schlicht zu blöd vorne alle paar Minuten schalten und hinten gegenschalten zu müssen. Ich muss überschlagsmässig nur etwa alle 10 km vorne schalten und das in welligem, hügeligem und bergigem Terrain.

P.S: Es sind bedeutend mehr, als nur 3 - 4. Und es werden immer mehr.

 

[max.cady]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

ABER: Beschleunigt wird i. d. R. nicht im dicksten Gang. Ich habe talwärts schon mehrfach Fahrer mit Heldenkurbel + Flachlandkassette überholt, weil sie konsequent im dicksten Gang gefahren sind und nicht schnell genug beschleunigen konnten. Damit relativiert sich die Geschichte. Vor allem bei kurzen Abfahrten macht es nicht viel aus. 50-12 ist im Vergleich zu 50-11 ein Gang weniger. Um 70 km/h zu erreichen braucht es 133 anstelle von 122 Umdrehungen. Das ist einmal ein paar Sekunden länger etwas schneller kurbeln. Ob das soviel ausmacht? Und 65 - 70 km/h ist ja noch keine Wahnsinnsgeschwindigkeit, das fahre ich sogar mit 48-13.

Mit dieser Aussage hast Du Dich das berühmte Stück zuweit aus dem Fenster gelehnt. Man könnte jetzt vielleicht noch versuchen etwas zu retten, indem man den Begriff Beschleunigung ausreichend schwammig definiert, aber gerade für den beschriebenen Vorgang/Anwendungsfall dürfte Deine Aussage schlichtweg falsch sein. Nach Deiner Theorie müsste ich ja dann analog zum Autofahren mein Rad spätestens vor Fahrtantritt auf 34 x 29 ketten, damit ich aus dem Stand überhaupt vom Fleck komme. Ein Sprinter wird eher auch nicht unter Vollast aus dem Sattel nochmal einen Schalthebel bedienen, um permanent im vorgeschriebenen Drehzahlbereich zu bleiben.
Damit wir uns richtig verstehen: Du fährst von mir aus aus der Ebene mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 35km/h in eine - sagen wir mal - abrupt einsetzende 8%-ige Abfahrt von ca. 800m Länge. Dahinter lauert wieder ein Anstieg. Ich habe dann spätestens bei 45km/h 50 x 11 (falls vorhanden) gekettet und bin überzeugt (unterstützt von 112kg Fahrergewicht frei nach Newton) schneller eine Marke von (anerkannt nicht atemberaubenden) 70 km/h zu erreichen als mit 50 x 12!
Wie Du selbst einmal bemerkt hast, macht es mitunter wenig Sinn bergab bei 70km/h noch signifikant weiterzutreten, weil eine aerodynamische Position (verbunden mit hohem Gewicht) dann deutlich effizienter sein dürfte. Vor allem aber bin ich am bevorstehenden Anstieg deutlich "ausgeruhter"...!!
Völlig anders sieht es aus, wenn man über einen längeren Zeitraum mehr oder weniger konstant seine jeweils favorisierte Trittfrequenz ausübt. In diesem Fall kann natürlich der Verzicht auf dicke Gänge sinnvoll sein, das streite ich überhaupt nicht ab! Im hügeligen Terrain halte ich das aber für weniger sinnvoll. Am bevorstehenden Hügel muss ich ja vermutlich ohnehin auf's kleine Kettenblatt wechseln. Wenn der Anstieg ebenfalls abrupt kommt, was durchaus auf vielen Strecken der Fall ist, bedeutet der große Sprung vom 50-er auf's 34-er sogar einen Vorteil!

 

[Rex Felice]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

(...) Nach Deiner Theorie müsste ich ja dann analog zum Autofahren mein Rad spätestens vor Fahrtantritt auf 34 x 29 ketten, damit ich aus dem Stand überhaupt vom Fleck komme.

Analog zum Autofahren:
In welchem Gang fährst du an?
Was machst du, wenn du überholen willst?
Was machst du, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen?

Ein Sprinter wird eher auch nicht unter Vollast aus dem Sattel nochmal einen Schalthebel bedienen, um permanent im vorgeschriebenen Drehzahlbereich zu bleiben.

Nein, nicht unter Vollast, aber davor wird der richtige Gang gewählt. Und ist das immer der dickste Gang?

Aber hier geht es aber nicht um den Sprint aus dem Sattel, im Rennen, sondern um die Beschleunigen beim Abwärtsfahren im Sattel eines Hobbyfahrers. Das ist eine andere Geschichte. Dann kommen noch die Fahrtechnik und insbesondere die Kurventechnik dazu.

Damit wir uns richtig verstehen: Du fährst von mir aus aus der Ebene mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 35km/h in eine - sagen wir mal - abrupt einsetzende 8%-ige Abfahrt von ca. 800m Länge. Dahinter lauert wieder ein Anstieg. Ich habe dann spätestens bei 45km/h 50 x 11 (falls vorhanden) gekettet und bin überzeugt (unterstützt von 112kg Fahrergewicht frei nach Newton) schneller eine Marke von (anerkannt nicht atemberaubenden) 70 km/h zu erreichen als mit 50 x 12!

Wie sieht es bei gleichem Gewicht aus?
Von welchen "Grössenordnungen" sprechen wir?

Wie Du selbst einmal bemerkt hast, macht es mitunter wenig Sinn bergab bei 70km/h noch signifikant weiterzutreten, weil eine aerodynamische Position (verbunden mit hohem Gewicht) dann deutlich effizienter sein dürfte. Vor allem aber bin ich am bevorstehenden Anstieg deutlich "ausgeruhter"...!!

Weil du fünf Sekunden weniger lang gebraucht hast, die Maximalgeschwindigkeit zu erreichen, bist du am nächsten Berg "deutlich" ausgeruhter?

Völlig anders sieht es aus, wenn man über einen längeren Zeitraum mehr oder weniger konstant seine jeweils favorisierte Trittfrequenz ausübt. In diesem Fall kann natürlich der Verzicht auf dicke Gänge sinnvoll sein, das streite ich überhaupt nicht ab!

Damit wir uns richtig verstehen: Der Verzicht auf dicke Gänge ist kein Selbstzweck und keine wie auch immer geartete "Absicht" per se, sondern ein Kompromiss. Ohne Kompromisse geht es nicht und wir haben verschiedene Möglichkeiten Kompromisse einzugehen:

- Verzicht auf kleine Gänge
- Verzicht auf grosse Gänge
- Verzicht auf "halbwegs feine" Abstufung
- Verzicht auf Überschneidungen/universelles Kettenblatt
etc.

Ich bin für mich - und andere unabhängig davon auch - zur Überzeugung gelangt, dass man auf die grossen Gänge am einfachsten verzichten kann. Das kann bei dir im Flachland und deiner TF ganz anders aussehen. Bei meiner TF und meinem (sehr unterschiedlichen) Terrain jedenfalls ist das auf jeden Fall der sinnvollste Kompromiss.

Ich bin mir aber bewusst, dass einige Probleme mit ihrem Ego, der Potenz, dem Schlaf oder sonstwas bekommen, wenn man ihnen etwas liebgewonnenes wegnehmen möchte. Das ist letztlich ein Problem der persönlichen Reife

Im hügeligen Terrain halte ich das aber für weniger sinnvoll. Am bevorstehenden Hügel muss ich ja vermutlich ohnehin auf's kleine Kettenblatt wechseln.

Gerade eben im welligen/leicht hügeligem Terrain ist ein kleineres grosses Kettenblatt sinnvoll!
Kleine Hügel/Rampen/"Wuppen"/Gegensteigungen kann man auf dem grossen Kettenblatt fahren. Wenn es dann länger dauert und/oder steiler als ein paar Prozente wird, fällt die Geschwindigkeit sowieso und man kann auf's kleine Kettenblatt schalten.
Etwas Druck braucht es dafür natürlich schon

Wenn der Anstieg ebenfalls abrupt kommt, was durchaus auf vielen Strecken der Fall ist, bedeutet der große Sprung vom 50-er auf's 34-er sogar einen Vorteil!

Wenn es dauernd steil hoch und steil runter geht, dann mag das stimmen. Ich wohne in den hügeligen Voralpen und solche Strecken sind mir noch keine untergekommen. Erinnert mich irgendwie an Indoor-Cycling: Acht Minuten Berg hoch, drei Minuten Berg runter, Acht Minuten Berg hoch etc. Das etwa fünf Mal hintereinander. Auf der Strasse habe ich diese Topographie einfach noch nie finden können

In Zeiten von man mehrere Gänge rasch hoch und runter schalten kann, ist dieser Vorteil der breit gespreizten Kettenblätter eher akademisch. Letztlich geht es hier um etwa zwei oder drei Ritzel.

 

[max.cady]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Gut, ich denke wir haben einen Punkt erreicht, wo der jeweilige Standpunkt einerseits ausreichend verstanden wurde und andererseits auch akzeptiert wird. Abschliessend sollten wir vielleicht noch dafür sorgen, dass sich der gute, bereits erwähnte Isaac Newton nicht im Grabe rumdreht...
Ich habe in meiner vorherigen Argumentationskette immer nur ein und den selben Radfahrer betrachtet, sprich: gleiches Gewicht. Mal angenommen, dieser eine Radfahrer hätte nur eine einzige Übersetzung zur Verfügung (such Dir von mir aus, welche) und soll aus dem Stand Höchstgeschwindigkeit erreichen. Diesen Vorgang stellst Du jetzt in einem Beschleunigungs/Trittfrequenz-Diagramm graphisch dar. In welchem Verhältnis nimmt nun die Beschleunigung zwischen TF=70 und TF=100 im Verhältnis zum Bereich TF=90 und TF=170 (von mir aus auch 250) zu???
Bitte benutze dafür ausnahmsweise mal keinen Ritzelrechner, sondern Deine Kenntnisse aus dem Physikunterricht 7. oder 8.Klasse.
Das Ganze verhält sich nochmal anders unter Berücksichtigung eines 8%-igen Gefälles (selbstverständlich auch bei gleichem Fahrergewicht)

 

[Tiz]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Solltet ihr nicht besser etwas an die frische Luft gehen und etwas fahren.

 

[max.cady]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Solltet ihr nicht besser etwas an die frische Luft gehen und etwas fahren.

Auf jeden Fall...wir sind uns nur noch nicht einig, wie!!
Du hast aber recht! Dieser Thread ist nicht mehr mein Spielplatz...

 

[Ferry469]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

In der welligen Ebene brauche ich das kleine 33er überhaupt nicht, weil es sehr bequem auf dem 46er geht.
....
Und dennoch fahre ich am allerliebsten und öftesten die 46/33, weil sie für mich insgesamt gesehen am meisten Fahrspass bietet.
Die genannten Nachteile treffen zu, allerdings nur für den relativ kurzen Zeitanteil an einer Tour, wo ich mit 50 bis 60 km/h unterwegs sein könnte.
Für den längeren Rest der Tour habe ich keinerlei Nachteile, nutze aber die Vorteile.

Meine Empfehlung geht dahin, sich 2 Rennräder anzuschaffen.
Eines, das man oft und gerne fährt und eines, das grosse Gänge bietet.

OK. In der welligen Ebene sollte man alles mit mind. 46/21 fahren können, das leuchtet ein.
Für das Mittelgebirge ein zweites Rennrad anzuschaffen, ist auch ein guter Vorschlag. Muss ich mal bei meiner Chefin beantragen

Muss aber gar nicht sein. Denn mit 48/34 und Kassette 11-28 bekommt man alles abgedeckt. Oder wer es ein wenig leichter mag dann halt mit der 46/33 Kurbel.
Oder natürlich mit der allseits beliebten Dreifachkurbel!

 

[crank_girlie]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Auf meiner Hausrunde wechseln sich - genau wie Du es beschrieben hast - steile Abfahrt und anschliessender Anstieg direkt ab.

Für weitgehend solches Streckenprofil ist die 50/34 vollkommen richtig, in den meisten anderen Fahrsituationen für den Hobbyfahrer jedoch suboptimal.

Bezogen auf die erreichbare Endgeschwindigkeit mag ein Goldhamster-Kurbler vielleicht den gleichen Wert erreichen, wie ich mit weniger TF auf dem 50 x 11, aber niemals in der Beschleunigung! Soll heißen, ich beschleunige sofort in die Abfahrt hinein und höre dann bei 65 odetr 70km/h auf zu kurbel und roll in aerodynamischer Position bis zur Senke.

Sofern man jedesmal auf Endgeschwindigkeit besonderen Wert legt ...
Für den gelegentlichen Nervenkitzel suche ich mir spezielle Abfahrten aus.

Der Goldhamster müsste um einiges länger kurbeln, bevor er diese Geschwindigkeit erreicht...das merke ich, seitdem ich nur noch 50 x 12 zur Verfügung habe.

Eine gelegentliche Trittfrequenz von Null stört mich weitaus weniger, als oftmals zwischen den Gängen zu hängen.
Als Hobbyfahrer zwingt mich niemand Abfahrtsrekorde aufzustellen, so what?

Ich behaupte sogar, dass sich mein Puls durch die längere Rollphase vor dem bevorstehenden Anstieg mehr gesenkt hat, als dies bei längerem Mittreten der Fall wäre.

Warum sollte ich den Puls unbedingt ständig hoch halten wollen?
Viel lieber genieße ich den Wechsel zwischen Anstrengung und Erholung.

Aus meiner Sicht ist die gesamte Theorie des Verzichts auf dicke Gänge, die ja Hauptmotivation der Goldhamster ist - der wahre "faule Kompromiss", als das Unvermögen, den Umwerfer bedienen zu können.

Total falsche Vermutung! Der 2-fach Umwerfer flutscht so perfekt, dass ihn jedes Kind bedienen könnte.

Auf dem 50er Blatt mit Berg-tauglicher 12-27 Kassette fährt man in der Ebene meistens nur 50/21 und 50/19. Das ist ein 2er-Sprung, darüber noch einer und darunter muss man sofort aufs 34er, wenn man einen 3er-Sprung oder viel Kettenschräglauf vermeiden will.

Beim 46er fahre ich meist 46/19, 46/18 und 46/17. Lauter Einersprünge, darüber sowieso, darunter einen genau passenden 2er-Sprung entfernt 46/21.

Damit kann ich bei Wohlfühl-Trittfrequenz stets richtig Druck geben.
Kein Leistungsabfall mehr, wenn der nächstliegende Gang etwas zu dick oder zu dünn ist oder wenn ein Blattwechsel den Trittfluss stört.

 

[Rex Felice]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

(...) Ich habe in meiner vorherigen Argumentationskette immer nur ein und den selben Radfahrer betrachtet, sprich: gleiches Gewicht. Mal angenommen, dieser eine Radfahrer hätte nur eine einzige Übersetzung zur Verfügung (such Dir von mir aus, welche) und soll aus dem Stand Höchstgeschwindigkeit erreichen. Diesen Vorgang stellst Du jetzt in einem Beschleunigungs/Trittfrequenz-Diagramm graphisch dar. In welchem Verhältnis nimmt nun die Beschleunigung zwischen TF=70 und TF=100 im Verhältnis zum Bereich TF=90 und TF=170 (von mir aus auch 250) zu???(...)

Uninteressant.

Bedeutend interessanter wäre, wenn du die Fragen beantworten würdest, die ich dir gestellt habe. Bedeutend interessanter als klinische und wenig praxisrelevante Modelle. Ebenfalls interessant wäre, wenn du dich äussern könntest, um welche "Grössenordnungen" es geht, damit man diese Effekte einordnen kann.

 

[max.cady]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Analog zum Autofahren:
In welchem Gang fährst du an?
Was machst du, wenn du überholen willst?
Was machst du, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen?

Ich bitte Dich...Der (natürlich hinkende) Vergleich mit dem Auto leuchtet jedem ein. Aber bitte schön:
Angefahren wird (wie vom Hersteller empfohlen) im 1.Gang, bei meinem Diesel tut's aber auch der zweite.
Zum Überholen steht meinem Diesel ebenso wie meinen Oberschenkeln auf dem Rad genügend Drehmoment zur Verfügung, um im jeweils anliegenden Gang erfolgreich den Vordermann passieren zu können.
Höchstgeschwindigkeit...sollte jedem klar sein, oder?

Nein, nicht unter Vollast, aber davor wird der richtige Gang gewählt. Und ist das immer der dickste Gang?

Beim Sprinter auf jeden Fall. Bei mir natürlich nur bergab...

Aber hier geht es aber nicht um den Sprint aus dem Sattel, im Rennen, sondern um die Beschleunigen beim Abwärtsfahren im Sattel eines Hobbyfahrers. Das ist eine andere Geschichte. Dann kommen noch die Fahrtechnik und insbesondere die Kurventechnik dazu.

Das besagte Szenario (Bergab-Beschleunigung) bringt mich natürlich nicht an's persönliche Limit...im Gegenteil! Da ich den Rest vom Abhang fast ausschließlich rolle (und trotzdem nicht langsamer werde), spare ich effektiv Energie. Wer hat übrigens von Kurven gesprochen? Es könnten auch noch rote Ampeln, Zebrastreifen etc. während der Abfahrt behindern. Das alles sollte - wenn's geht - vernachlässigt werden.

Wie sieht es bei gleichem Gewicht aus?
Von welchen "Grössenordnungen" sprechen wir?

Ich denke, das ist nun geklärt!

Weil du fünf Sekunden weniger lang gebraucht hast, die Maximalgeschwindigkeit zu erreichen, bist du am nächsten Berg "deutlich" ausgeruhter?

Die erwähnten 70km/h sind zunächst erstmal nicht die Maximalgeschwindigkeit (das sollte Dir Dein geliebter Ritzelrechner bereits verraten haben), sondern ab diesem Wert höre ich auf Energie in den Vortrieb zu "verschwenden". Von einer Ausdehnung der Debatte auf den Wirkungsgrad eines Radfahrers in Abhängigkeit zur Trittfrequenz sollten wir ehrlich gesagt besser verzichten, so wie auch unsere Diskussion einen gewissen Punkt des Erträglichen bereits überschritten hat. Wenn Du ehrlich genug bist, und dieses Szenario im direkten Selbsttest mit 2 unterschiedlichen Übersetzungen durchführst, sollte das Ergebnis eindeutig sein. Auch das sollten wir aber nicht unbedingt weiterverfolgen.

Ich bin für mich - und andere unabhängig davon auch - zur Überzeugung gelangt, dass man auf die grossen Gänge am einfachsten verzichten kann. Das kann bei dir im Flachland und deiner TF ganz anders aussehen. Bei meiner TF und meinem (sehr unterschiedlichen) Terrain jedenfalls ist das auf jeden Fall der sinnvollste Kompromiss.

Gegen eine Konversation auf diesem Level ist absolut nichts einzuwenden. Immerhin lässt diese Äußerung ja sogar so etwas wie Toleranz gegenüber denjenigen durchblicken, die nicht wahr haben wollen, dass 50/34 ein fauler Kompromiss ist...

Ich bin mir aber bewusst, dass einige Probleme mit ihrem Ego, der Potenz, dem Schlaf oder sonstwas bekommen, wenn man ihnen etwas liebgewonnenes wegnehmen möchte. Das ist letztlich ein Problem der persönlichen Reife

...ein sicheres Zeichen, die Konversation zu beenden!

Gerade eben im welligen/leicht hügeligem Terrain ist ein kleineres grosses Kettenblatt sinnvoll!
Kleine Hügel/Rampen/"Wuppen"/Gegensteigungen kann man auf dem grossen Kettenblatt fahren. Wenn es dann länger dauert und/oder steiler als ein paar Prozente wird, fällt die Geschwindigkeit sowieso und man kann auf's kleine Kettenblatt schalten.
Etwas Druck braucht es dafür natürlich schon

Ich würde sagen...da denken wir nochmal drüber nach!

Wenn es dauernd steil hoch und steil runter geht, dann mag das stimmen.

OK. Das mit dem Nachdenken hat sich wohl erledigt...

Ich wohne in den hügeligen Voralpen und solche Strecken sind mir noch keine untergekommen. Erinnert mich irgendwie an Indoor-Cycling: Acht Minuten Berg hoch, drei Minuten Berg runter, Acht Minuten Berg hoch etc. Das etwa fünf Mal hintereinander. Auf der Strasse habe ich diese Topographie einfach noch nie finden können

In Zeiten von man mehrere Gänge rasch hoch und runter schalten kann, ist dieser Vorteil der breit gespreizten Kettenblätter eher akademisch. Letztlich geht es hier um etwa zwei oder drei Ritzel.

Das waren jetzt eher keine Fragen mehr, oder?
OK. Konsequenterweise ziehe ich mich nun endgültig aus dieser Konversation zurück. Ich habe nach wie vor großen Respekt vor dem Aufwand, den Du in dieser Angelegenheit betreibst. Ebenso erscheint eine solche FAQ-Sammlung äußerst hilfreich für die vielen Interessenten (obwohl: Fragen sind ja eigentlich nie gestellt worden) Mir persönlich ist - wie schon einige male erwähnt - die Auswahl an Antworten auf die sogenannten FAQ's zu einseitig. OK. Nichts für ungut. Viel Erfolg noch und ein schönes Wochenende!

 

[Schinderhannes]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

OK. Konsequenterweise ziehe ich mich nun endgültig aus dieser Konversation zurück.

Das scheint mir auch das einzig Sinnvolle. Es ist etwa so, als wenn man einem Blinden die Farben des Regenbogens erklären will.

Es gibt keine einzig wahre Übersetzung ...

... schade das nicht alle das verstehen.

 

[crank_girlie]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Die "Hauptmotivation" ist, flach/wellig/abwärts mit dem grossen Kettenblatt mit vernünftiger Trittfrequenz im 'richtigen' Bereich der Kassette fahren zu können, um vorne möglichst wenig schalten zu müssen. Das ist nämlich sehr 'sexy'. Wer sich an diesen Luxus gewöhnt hat, verzichtet gerne auf 1, 2 dicke Gänge.

... dieser Luxus in Natura:

 

[mhenze]

Verbesserungsmöglichkeiten Kompaktkurbel:
1. Das Grosse kleiner: 48-34, 46-34, 46-33, 46-36 etc. mit 12-29, 12-27, 13-29, 11-28, 12-27 etc,
+ Grosses Kettenblatt universeller nutzbar als 50er, deckt mit 'Bergkassette' alles ab ca. 20 km/h ab
+ grosses Kettenblatt harmonisch zu fahren
+ bessere Schaltqualität
+ mehr Überschneidungen
+ weniger Kettenschräglauf
- nicht standard, nur optional und umständlich, da Kurbeln meist nur in 50-34 verfügbar
- ausser bei Verwendung von Kassetten mit 11er Abschlussritzel (46-11 = 50:12, 48-11 = 52-12) Verzicht auf einen oder zwei grosse Gänge nötig

Bestätige das jetzt einfach mal. Fahre am RR 50-34 mit 11-28, am CX Commuter bin ich nach enttäuschenden Experimenten mit breiten Reifen und MTB-Kassette bei 46-34 (durch TA Zephyr Kettenblatt) mit 11-28 gelandet. Das fährt sich deutlich harmonischer als die RR-Abstimmung.

 

[alexb]

AW: Kleine Übersetzungs-FAQ

Titel: Kleine Übersetzungs-FAQ

Version 0.4., Stand Mai 2010, dritte Überarbeitung.

0.) Anmerkungen: 2005 stand der Kauf eines neuen Rennrades an. Ich hatte mich bis dahin nicht en détail mit Rennradtechnik auseinander gesetzt. Die klassische Übersetzung kannte ich aus der Praxis, ebenso hatte ich bereits mehrfach Dreifach-Garnituren gesehen. Im Zuge der Recherchen in diesem Forum bin ich dann mehrfach über den Ausdruck „Kompakt“ gestolpert und brauchte einige Zeit, zu verstehen was es damit auf sich hat. Ich habe mich dann nach der Lektüre diverser Threads und ausführlicher Fütterung der verschiedenen Ritzelrechner für eine Kompaktkurbel mit 50-34 und 12-25 entschieden. Nach 2500 km bin ich dann zum Schluss gekommen, dass das für mein welliges und hügeliges voralpines Terrain doch nicht das Wahre war und habe mich deshalb ausführlich mit der Thematik der verschiedenen Übersetzungen beschäftigt.

Eine brauchbare Auflistung der Vor- und Nachteile sowie Eigenheiten und Einsatzspektren der verschiedenen Antriebsarten habe ich hier im Forum nicht gefunden, der User muss sich durch eine Vielzahl von Postings durchlesen, die Fakten mühsam zusammensuchen, abstrahieren, filtern und komprimieren. (Die Problematik, dass keine Anleitungen und Zusammenfassungen existieren, teilt dieses Forum jedoch mit der grossen Mehrheit aller Foren). Deshalb habe ich mich entschieden, eine Zusammenfassung zu schreiben, um diesem Missstand etwas abzuhelfen und dem Ratsuchenden Hilfestellung und eine Zusammenfassung zu geben.

0.1) Ziel/Absicht:
- Auflisten von Vor- und Nachteilen der jeweiligen Übersetzungsvarianten
- Gegenüberstellung der verschiedenen Möglichkeiten
- Diskussionsbasis
- Entscheidungshilfe für Kaufinteressenten

0.2) Bilder, Links und Darstellungen Ritzelrechner:
Da es zu viele Bilder, Darstellungen resp. Links zum Ritzelrechner erfordern würde um alle angesprochenen Übersetzungen darzustellen, habe ich darauf verzichtet. Der Leser wird aufgefordert, die Ritzelrechner selbst zu füttern
So kann er die jeweiligen Vor- und Nachteile selbst erkennen und nachvollziehen. Ritzelrechner

0.3) Bei der Kettenschaltung sind folgende Punkte zu beachten:
- Ein Kettenblatt = ein Geschwindigkeitsbereich
- Geschwindigkeit bei welcher Blattwechsel erfolgt
- Bandbreite, Differenz zwischen grösstem und kleinstem Gang
- feine Abstufung der Gänge im schnell gefahrenen Bereich
- grobe Abstufung der Gänge im langsam gefahrenen Bereich
- Kettenschräglauf bei der am häufigsten gefahrenen Übersetzung
- Anzahl und Ort der Überschneidungen/doppelten resp. mehrfachen Gänge
- ein zu grosses KB lässt sich durch tiefe TF kurzfristig einfacher kompensieren als ein zu kleines KB durch eine hohe TF
- Zusammenspiel Kurbel und Kassette - Grundregel: Fein/Fein oder Grob/Grob
- das Gelände bestimmt die Abstufung: Flaches Gelände = fein Abstufung, hügeliges Gelände = grobe Abstufung

1.3) Kompakt, KK, Compact Drive CD:

Eine leidige Geschichte...

Kompakt bezeichnet den Lochkreis LK110. War bei den Lochkreisen LK130 und LK135 das 38er resp. 39er Kettenblatt das kleinstmögliche, ermöglicht der LK110 als kleinstes Kettenblatt ein 33er. Auch wenn bei Kompaktkurbeln Übersetzungen wie 50-34, 50-33, 50-36. 48-34 etc. gebräuchlich sind, ermöglicht dieser Lochkreis auch die klassischen 39-52/53.

Vorteile:
+ bietet die Möglichkeit, die Übersetzung relativ frei seinen Anforderungen anzupassen
+ das erste Mal hat der Fahrer die Möglichkeit, das Konzept der Kurbel mit zwei Kettenblättern an seinen Leistungsstand anzupassen und auf alte Zöpfe zu verzichten
+ ermöglicht, das Konzept "Ein Kettenblatt = Ein Geschwindigkeitbereich" auf die eigenen Bedürfnisse anzupassen, z. B. 46-33 als "geschrumpfte klassische Kurbel"
+ in Zeiten von Shimano/SRAM 10fach und Campagnolo 11fach sind auch mit zwei Kettenblättern grosse Bandbreite und vernünftige Abstufung möglich
+ mit 11fach Campagnolo 12-27, 12-29 und 11-28 10fach Shimano sind optimierte Kassetten erhältlich
+ Wer 3fach aus Gründen der Optik nicht mag, findet hier evtl. eine Alternative
+ ohne MTB-Kassetten, Kassettenbasteleien, MTB-Ritzel und MTB-Schaltwerke bereits bergtaugliche Übersetzungen möglich
+ mit MTB-Kassetten sehr bergtaugliche Lösungen möglich
+ kommt dem Hobbyfahrer entgegen, bedingt auch für schwächere Fahrer geeignet
+ guter Q-Faktor
+ relativ günstig bei Um-/Aufrüstung von klassischer Kurbel, da nur Kurbel und ggf. Tretlager getauscht werden müssen
+ gute Effizienz
+ 50-34 bietet (aufgrund der faktisch nicht vorhandenen Überschneidungen) eine ähnlich grosse Bandbreite wie dreifach
+ die Mehrfachschaltmöglichkeit bei Campagnolo entschärft den grossen Sprung vorne
+ breit gespreizte Kassetten wie 11-28 und 12-29 entschärfen den grossen Sprung vorne
+ angepasste Lösungen wie 48-34 12-29/13-29, 46-33 11-28/12-27, erlauben es mit kurzfristig tiefer TF und gross/gross ab ca. 15 km/h alles auf dem grossen KB zu fahren
+ Trittfrequenzvariable und einigermassen starke Fahrer können bis auf längere/steilere Anstiege alles auf dem grossen KB fahren

Nachteile
- Blattwechsel bei 50-34 genau im meist gefahrenen Geschwindigkeits-Bereich, daher viel Schaltarbeit nötig oder viel Kettenschräglauf wegen häufigem Klein-Klein, Gross-Gross
- durch die grosse Differenz von 16 Zähnen (50 minus 34) beim Blattwechsel Gegenschalten nötig
- das 34er Kettenblatt deckt einen kleineren Geschwindigkeitsbereich ab als 39er, Blattwechsel auf's grosse Blatt deshalb früher nötig
- 34er zu klein, 50er zu gross
- für Fahrer mit hoher Trittfrequenz 50er eher zu gross
- da mehrheitlich auf dem grossen Kettenblatt gefahren wird, sollte mit 50er Kettenblatt das drittgrösste Ritzel mindestens 21 Zähne haben
- mit dem 50er Kettenblatt wird mehrheitlich auf den grösseren Ritzeln (23-21-19-17) gefahren wo die Sprünge 2 oder 3 Zähne ausmachen, feine Abstufung erst bei höheren Tempi
- Wenig Anpassungsmöglichkeiten durch unterschiedliche Kassetten, fein gestufte Kassetten nicht sinnvoll fahrbar, wegen drittgrösstes Ritzel >= 21 Zähne
(eng gestufte Ritzelpakete verschlimmern die Problematik der fehlenden Überschneidungen und des Gegenschaltens. Da die beiden grössten Ritzel mit dem grossen Kettenblatt nicht gefahren werden sollten, bleibt als drittgrösstes ein 19er. 50-19 führt bei einer TF von ca. 90 zu einer Geschwindigkeit von ca. 32 km/h, während der Hobby- und Freizeitfahrer erfahrungsgemäss einen Durchschnitt von etwa 26 - 30 km/h erreicht)
- wegen grosser Differenz vorne weniger gut schaltbar als klassisch
- durch 34er Kettenblatt eher Schleifen der Kette am grossen Kettenblatt als bei klassisch
- wenige Überschneidungen, häufiges Gegenschalten
- Kettenblätter kleiner 50 teilweise schwierig zu bekommen und nur von Drittanbietern
- weniger dicke Gänge möglich, v.a. bei KB kleiner 50 Zähnen, für Rennen teilweise zu klein

Anwendungsbereich:
Die häufigste Kombination bei der Kompaktkurbel 50-34 mit der Kassette 12-25 ist ein fauler Kompromiss. Leider bieten die grossen Hersteller keine Kurbeln wie 46-33 an. Damit wäre kompakt eine sehr universelle und flexible Lösung für eine Vielzahl von Fahrern.

Verbesserungsmöglichkeiten Kompaktkurbel:
1. Das Grosse kleiner: 48-34, 46-34, 46-33, 46-36 etc. mit 12-29, 12-27, 13-29, 11-28, 12-27 etc,
+ Grosses Kettenblatt universeller nutzbar als 50er, deckt mit 'Bergkassette' alles ab ca. 20 km/h ab
+ grosses Kettenblatt harmonisch zu fahren
+ bessere Schaltqualität
+ mehr Überschneidungen
+ weniger Kettenschräglauf
- nicht standard, nur optional und umständlich, da Kurbeln meist nur in 50-34 verfügbar
- ausser bei Verwendung von Kassetten mit 11er Abschlussritzel (46-11 = 50:12, 48-11 = 52-12) Verzicht auf einen oder zwei grosse Gänge nötig

2. Das Kleine grösser: 50-36 mit z.B. 12-27.
+ 36-27 etwas leichter als 34-25.
+ 36er universeller als 34er
+ 36er harmonischer zu fahren als 34er
+ bessere Schaltqualität
+ mehr Überschneidungen
+ weniger Kettenschräglauf
- nicht standard, nur optional
- keine weitere Möglichkeit für leichtere Gänge, während bei 50-34 anstelle von 12-25 noch 12-27 möglich ist


Fazit: Die verschiedenen Möglichkeiten und Vorteile der Kompaktkurbel können nur durch konsequenten Verzicht auf einen oder zwei unnötig grosse Gänge (50-11, 48-11, 50-12) richtig genutzt werden. Der kleine Kant des Radfahrens: Habe Mut auf grosse Gänge zu verzichten - oder - zwei Kettenblätter sind immer ein Kompromiss und es ist besser in einem Punkt (dicke Gänge) Abstriche zu machen als in allen Punkten eine unglückliche Lösung zu haben

http://www.rennrad-news.de/forum/showthread.php?t=14021
http://www.rennrad-news.de/forum/showthread.php?t=24509
http://www.rennrad-news.de/forum/showthread.php?t=29577

P.S: Bin für Verbesserungsvorschläge, Präzisierungen, Anmerkungen, Kommentare und Kritik offen.

Hallo Rex Felice,
mittlerweile gibt es ja auch die 52/36. Wie würdest Du die einschätzen wenn man die Nachteile der 50/34 anschaut?

 

[alexb]

...was heißt "mittlerweile"?
Bisher gab es noch keine Übersetzungs-Verordnung von offizieller Seite.

Kettenblätter sind frei verfügbar...

Ach komm.. Du weißt doch ganz genau was ich meine. Bisher gab es eine z.B. Ultegra Compact-Kurbel original nur als 50/34 und nun eben auch als 52/36. Aus diesem Grund werden doch jetzt mehr Konsumenten vor die Frage gestellt, welche Vor- / Nachteile hat was? Nicht nur die wenigen Bastler, die sich das selbst umgebaut haben. Das könnte man doch jetzt ganz sachlich in die Aufstellung von Rex Felice mit aufnehmen.

 

[prince67]

wenn man sich die Übersetzung nach den persönlichen Gegebenheiten frei gewählt hat.

Wieviele machen das heute? Bestimmt nicht viele. Die meisten nehmen das, was angeboten wird und machen sich keinen Kopf.

 

[dobelli]

Hallo Rex Felice,
mittlerweile gibt es ja auch die 52/36. Wie würdest Du die einschätzen wenn man die Nachteile der 50/34 anschaut?

Seine Argumentation ist doch, dass für viele Hobbyfahrer das 50er bei 50/34 schon zu groß ist. Was soll das 52er dann besser machen? Seine Empfehlung ist ja vielmehr: noch kleinere Kurbeln.

Ich seh das ähnlich und finde das 46er an meinem Crosser in fast allen Fällen als ausreichend. An einem Rennrad wäre evtl. 48/34 gut.

 

[andreas s]

@alexb, welche Vor- bzw. Nachteile soll eine 52-36 gegenüber einer 50-34 denn haben? Der Gangsprung zwischen den beiden Blättern ist mit 16 Z. absolut gerechnet gleich und relativ betrachtet mit 1,4444 zu 1,4706 ähnlich. Die längste Übersetzung des 52-ers ist im Vergleich zum 50-er 4% länger und die kürzeste Übersetzung des 36-ers im Vergleich zum 34-er 5,9 % länger.
Das sind die Unterschiede! Vor- oder Nachteile ergeben sich daraus erst im Zusammenhang mit den Anforderungen des Fahrers, das ist aber individuell verschieden und kann nicht generalisiert werden.

 

[whitewater]

Wieviele machen das heute? Bestimmt nicht viele. Die meisten nehmen das, was angeboten wird und machen sich keinen Kopf.

Ich warte auf den Tag, an dem Canyon die Räder mit spezifiziertem Luftdruck in den Reifen ausliefert. Dann brauchts ein neues Rad, wenn der zu tief sinkt....
(Canyon deshalb weil da dann auch nix zu customizen ist, bei Rose kann man das in der Bestellung mit angeben)